2012年就要過去了，我想我會懷念它……
 
    這兩天公布了11月汽車的銷量數(shù)據(jù)，按目前的勢態(tài)悲觀地估計，只有6家企業(yè)可以完成全年的任務：南北大眾自然不成問題，日系車完不成任務不是懸念，今年自主品牌中吉利是唯一達標的企業(yè)。

不知不覺中，吉利完成了任務

    我這人記性不怎么樣，超過一星期的事都靠翻筆記本，我實在想不起吉利上次完成任務是哪年哪月了，多多少少吉利總是差那么點。今年吉利新車少、新技術(shù)少、宣傳少，但就是在這“三少”之年中，吉利卻出奇地完成了任務。總結(jié)下來，我個人的觀點就是本文的標題：穩(wěn)定壓倒一切。
 
    說完了吉利的穩(wěn)，咱們再講講吉利的變，這些變不是出了什么新車、拿出個什么DCT，抑或直噴增壓之類的技術(shù)，新車早晚都會有，新技術(shù)吉利哪回也沒落下過，但我要說的變是——吉利的2012年是整合年。 
  
    生產(chǎn)基地合并——騰籠換鳥
 
    按李書福自己的話，吉利的發(fā)展模式叫滾動式。看明白了就會發(fā)現(xiàn)，吉利的發(fā)展就像是中國房地產(chǎn)的發(fā)展，走的是“圈地——貸款——建設——投產(chǎn)”的路子：吉利先向當?shù)卣疇幦〉揭粔K地，然后再把地質(zhì)押給銀行，貸出款來建廠。銀行的貸款是一次性貸出來的，但是，還款卻是慢慢地還：等工廠建好了，車賣出去了，再還貸款，并且吉利還有“空手道”——等工廠建成，通過H股公司回購母公司基地，第二年再擴股把錢從股民身上拿回來，這一塊地里外里白給吉利賺了好幾遍錢。

得意的李書福

 
    賺幾遍錢也有個完的時候，好就好在吉利的信用好：吉利占的地、建的廠，以后都健康地發(fā)展了；當?shù)氐木蜆I(yè)、稅收、產(chǎn)業(yè)全帶動了；銀行的錢也還上了。現(xiàn)在吉利在浙江的基地，比如臨海、寧波北侖的土地都值錢了，于是，當?shù)卣拖肱c吉利交換，就和拆遷老城區(qū)一樣，在更遠的地方，給你一套更大的房子，再補給你點錢，吉利正是利用這個機會才得以抽身，建起了更先進的春曉基地，現(xiàn)在帝豪EC7在那里生產(chǎn)，新的1.3T發(fā)動機廠也在那里生產(chǎn)，配置的底盤、增壓器廠都在那邊。到2014年，隨著1.8T發(fā)動機廠、V6生產(chǎn)線、KC-1車型落戶，春曉將成為吉利集團最大、最先進的樣板基地。僅僅就在眼下，作為吉利集團隆興之地的臨海工廠也準備搬遷，而在這之前，上海基地在英倫SC7遷到湖南工廠之后，被徹底“降級”成了配件模具廠。

吉利春曉基地，未來的核心基地 

湖南基地，吉利二線主力工廠

 
    通過吉利這一系列的生產(chǎn)調(diào)整、騰籠換鳥之后可以清楚地看出，吉利未來生產(chǎn)線形成了三條線，從分散到集中：一線是帝豪的生產(chǎn)基地，寧波、山東沿海地區(qū)；二線就是湖南、山西（在建）、成都地區(qū)，生產(chǎn)GC品牌產(chǎn)品；三線的蘭州、寶雞（規(guī)劃）、廣西北海（規(guī)劃）可能會負責從一線工廠淘汰下來發(fā)揮余熱的老舊車型生產(chǎn)。更緊湊的生產(chǎn)廠，更少的物流成本，結(jié)果必然是更高的利潤。
 
    產(chǎn)品整合——向平臺化發(fā)展 
 
    吉利的產(chǎn)品線，常有人說不合理：帝豪EC7銷量太多，占了四分之一，其他的產(chǎn)品都上不來，不堪大用，而且新車太少。從數(shù)量上看是的，不過，從產(chǎn)品本身上看，這就和吉利劃分的三個品牌一樣，三個品牌的銷量現(xiàn)在基本是一致的，并且吉利通過搬遷，把同平臺的產(chǎn)品放在一起生產(chǎn)，就算銷量不上升，吉利也會比原來更賺錢。
 
    吉利現(xiàn)在有多少款車？加一起，不止十二三個，但歸類算，從低到高：熊貓/全球鷹GX2、自由艦/英倫SC3、金剛/英倫SC6、遠景/英倫SC7/全球鷹GC7、帝豪EC7/帝豪EC7-RV、帝豪EC8、全球鷹GX7/英倫SX7。現(xiàn)在這些車分在寧波、湖南、路橋等基地生產(chǎn)。底盤一樣，內(nèi)部結(jié)構(gòu)一樣，不一樣的就是外殼和內(nèi)裝。

兄弟車型，只有外殼不一樣

 
    如果咱們按產(chǎn)品平臺算，2434mm平臺的自由艦加英倫SC3，2502mm的金剛加英倫SC6，2602mm的遠景之類，哪一個月銷量不都是萬兒八千的？況且，合并最大的好處就是好管理，比如上海工廠沒了，管理人員省了，物流成本也省了。吉利現(xiàn)在就一個英倫SC5出師不利，在中國，不論是豐田還是吉利，都已經(jīng)證明了2461mm平臺是“姥姥不疼，舅舅不愛”的。車展上，吉利不時拿出英倫SX6、帝豪EC6，甚至還有跑車，都是基于這款小型平臺的深加工。開發(fā)一個平臺不容易，在這個底盤上放什么樣的車更是學問。                         
   

    網(wǎng)絡——實現(xiàn)互補 
 
    有人寫過不少奇瑞整合、并網(wǎng)之類的文章，這個我不加評論，因為我心里有自己的想法。吉利與奇瑞相生相伴十幾年，我是一路看著走過來的。在這里，我借說吉利順帶提一下奇瑞，相比吉利的先天不足，奇瑞則是虛火過盛。 
 
    吉利的換標分網(wǎng)是由于原有的品牌太弱，以至于無法向上突破，甚至連“經(jīng)濟適用”這個層次都無法滿足。同時，吉利的分網(wǎng)還是出于“重整河山”的目的，原有的吉利4S實力不行，發(fā)展動力和積極性也不高，更關(guān)鍵的是數(shù)量不足，現(xiàn)在通過分網(wǎng)，可以對這些4S進行一次梳理，想好好做吉利的繼續(xù)做，不想做的就退網(wǎng)，根本就是能者優(yōu)先。另外，還借不同網(wǎng)絡建店的機會，行擴張渠道之實。
 
    相反，奇瑞就完全沒有分網(wǎng)的客觀條件，奇瑞花在品牌建設上的錢比吉利多得多，奇瑞本身已經(jīng)被打造成民族品牌的標桿和旗手了。在這樣的情況下，把業(yè)已成型的品牌放棄不用，換上新標，實在是折騰。奇瑞的4S店標準本來就高，裝修和合資一樣。原來的成本還沒收回來，換標分網(wǎng)，反而會給這些銷售商增加負擔。  
 
    我的觀點是，奇瑞的分網(wǎng)有點玩政績工程，既沒有調(diào)整好產(chǎn)品線，又盲目地一廂情愿，把原有的市場擾亂了，把4S也得罪了，銷量不下來才怪。 
 
    從分網(wǎng)咱們再看分網(wǎng)后的產(chǎn)品：今年吉利上了幾款“新車”，拉皮的英倫SC6、英倫SC3，還有馬上要出的拉皮英倫SX7。媒體一時搞不明白：一條線上下來的車，尤其是英倫SX7，除了車標以外，和全球鷹GX7沒什么變化。同樣的產(chǎn)品放在不同的網(wǎng)里賣，會不會互相殺價、互相影響？畢竟這種事已經(jīng)在奇瑞和BYD身上出現(xiàn)過，現(xiàn)在我要說的是——在吉利身上不會。
 
    所謂的市場互相影響，前提條件是市場飽和。奇瑞和BYD都經(jīng)歷了“退網(wǎng)門”，說好聽點是優(yōu)勝劣汰，說不好聽點是人家不陪你整車廠玩了。吉利頂峰時在北京五環(huán)內(nèi)大約有六家店，后來吉利調(diào)整，少了一半，當時我開著自由艦跑大半個北京城沒地方做保養(yǎng)、上保險，因為吉利的店都投到奇瑞、BYD那邊去了。接下來就是分網(wǎng)階段，前面說了，吉利的分網(wǎng)就是擴網(wǎng)，吉利三個網(wǎng)，在北京加一起不到十家，一個網(wǎng)差不多三家。奇瑞和BYD擴張網(wǎng)絡分網(wǎng)之后，原先夠多的4S變得更多了，大家除了互相擠兌之外別無他法，所以，演變到后來并不是同質(zhì)化的產(chǎn)品互相競爭，而是同質(zhì)化的4S把市場做壞了。
 
    對于吉利同樣產(chǎn)品互相“換標串貨”，我相信消費者沒有意見，因為吉利的店太少了，單一店覆蓋面積太大，售后服務極為不便，現(xiàn)在同樣的產(chǎn)品放兩個品牌里賣，無形中銷售服務的壓力少了一半；4S也不會有意見，既然這個市場沒有飽和，那我多一款可賣的車型有什么不好？沒準吉利下一步來個售后共享，大家“門戶開放，利益均沾”呢！現(xiàn)在全球鷹GX7一個品牌一個月賣4000多臺，等英倫SX7上來，一個月保守估計也可以達到6000多臺。在北京的大街上，已經(jīng)很久沒有見過新的自由艦了，卻連著兩天看到了英倫SC3，這是為什么？是因為英倫的店比全球鷹的店離城里近。

英倫SX7代表了吉利未來一段時間的增長方式

 
    與長城、BYD、奇瑞相比，吉利的2012是平靜的，在有些人眼里甚至是平庸的，但吉利最大的優(yōu)勢就在于沒有交學費、沒有摔跟頭，平穩(wěn)的發(fā)展總比錯了從頭再來要省時省力。吉利的2013可能還會不聲不響地過，但是，平靜的表象之下，李書福的戰(zhàn)略思維與眼光卻永遠不會停步。