記者在走訪東風(fēng)日產(chǎn)4S店時了解到，“東瀛戰(zhàn)神”日產(chǎn)GT-R的最新車型8月亮相北京，這將是2012款GT-R首次在北京與粉絲見面。

　　相比之前在國內(nèi)銷售的2010款車型，2012款GT-R的造型變化并不大，但車頭增加的日間行車燈依然能讓你第一時間辨認(rèn)出它的身份。

 

 

　　雖然沒有意大利超跑那樣的楔形車身，但GT-R在空氣動力學(xué)設(shè)計上的成就也不容小覷，完整的內(nèi)部導(dǎo)風(fēng)道和散熱結(jié)構(gòu)，再加上車身底部由整塊碳纖維面板制成的“底盤裝甲”，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.272。2012款車型在車尾底部增加了一個碳纖維擾流器，幫助車身底部的氣流更穩(wěn)定地排出，在將風(fēng)阻系數(shù)降低至0.268的同時，也使下壓力增加了10%，提升了高速行駛的穩(wěn)定性。

　　細(xì)節(jié)方面，全新的鍛造鋁合金輪轂每只可降低3kg重量、車身剛性也有所將強、懸掛系統(tǒng)強化了穩(wěn)定拉桿并換用新的減震彈簧，由Brembo提供的剎車卡鉗性能也有小幅提升。美版售價提升6000美元，相比之下，國內(nèi)售價僅僅提升2萬元簡直是無比厚道。 

 

　　GT-R搭載的VR38DETT是日產(chǎn)量產(chǎn)車中最高規(guī)格的發(fā)動機，排氣量為3.8L的采用V6布局，缸體材質(zhì)為鋁制，并在缸壁內(nèi)部施以厚度僅為0.15mm的等離子噴涂層，工藝水平極高。為了保證組裝精度，發(fā)動機在日本橫濱專門的無塵車間由資深的技師進行組裝。

　　2012款GT-R仍然采用VR38DETT發(fā)動機，但經(jīng)過重新調(diào)校，改進了氣門正時、增加了進氣道口徑、排氣系統(tǒng)也有一定改進，在兩臺IHI(石川島播磨重工)渦輪的加持下，可以輸出530HP(395kW)/6400rpm的最大功率和612Nm/3200~6200rpm的最大扭矩。相比老款車型，最大功率提高了44HP，最大扭矩提高了24Nm。

 

 

　　當(dāng)然，新車最激動人心的變化在于變速器對于起步限制的解除。GT-R采用一臺由博格華納設(shè)計、日產(chǎn)日本愛知工廠生產(chǎn)的6擋DCT雙離合變速器，為平衡車重，安置在后軸之上。在生產(chǎn)的早期，這臺變速器存在著嚴(yán)重的散熱問題，尤其在低檔大扭矩輸出時，瞬間的高熱量有可能導(dǎo)致變速器燒毀。因此盡管變速器內(nèi)置了“launch mode”(彈射起步程序)，使用這段程序的代價卻是讓GT-R提前結(jié)束質(zhì)保期。這也是為什么早期GT-R公布的0~100km/h加速時間“僅”為3.5s，而實際測試的成績?yōu)?.2s以內(nèi)。在2010款GT-R上，日產(chǎn)改進了“launch mode”的激活方式，并將起步轉(zhuǎn)速從4500rpm降至3000-3500rpm，降低了變速器的負(fù)擔(dān)，但使用“launch mode”仍然意味著放棄質(zhì)保。 

 

　　到了2012款GT-R，日產(chǎn)官方終于承認(rèn)了“launch mode”的存在，將其稱為"R-Mode Start"(R模式起步)。而車主們也不用在起步速度與質(zhì)保之間掙扎，"R-Mode Start"可以常態(tài)性的使用，也不會影響到車輛本身的質(zhì)保。唯一的限制是：當(dāng)連續(xù)使用4次"R-Mode Start"后，必須正常行駛超過2km后，才能再次使用(當(dāng)水溫超過100度或油溫超過130度也不能使用)。

　　憑借強化的動力和解除封印的DCT變速器，2012款GT-R在日本仙臺試車場達(dá)成了0~100km/h僅需2.9秒的創(chuàng)舉，擊敗了所有同級的對手，是唯一一款0~100km/h加速進入3秒內(nèi)的入門級超級跑車。而在GT-R一戰(zhàn)成名的紐博格林北環(huán)賽道，2012款GT-R也創(chuàng)下了7:24.22的最新成績，將原有記錄提升了2.5秒之多。保時捷近期推出性能史無前例的911 GT2 RS，恐怕正是被日產(chǎn)逼急的表現(xiàn)。