隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多的高科技配備成為了各品牌高端車型搶奪市場(chǎng)的有力武器。其中，主動(dòng)可變式懸掛系統(tǒng)成為了近幾年高級(jí)轎車發(fā)展的一種新趨勢(shì)。傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)中，普通的彈簧避震在調(diào)教上很難做到兩全其美，太硬朗會(huì)影響乘坐的舒適性，而太軟的調(diào)教則會(huì)使得車輛在高速行駛中缺乏穩(wěn)定性。主動(dòng)式可變懸掛很好的解決了這樣的問(wèn)題，通過(guò)車載電腦對(duì)路面狀況高頻次的偵測(cè)，在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)改變懸掛的阻尼設(shè)定，從而平衡舒適性與車身穩(wěn)定。目前市場(chǎng)上使用該系統(tǒng)的車型不乏奔馳、寶馬這樣的大牌廠商，也有像別克新君越這樣的車市新貴，下面就讓我們來(lái)看看可變懸掛在各款車型上的具體應(yīng)用。

　　別克新君越

　　新君越所配備的CDC(Continuous Damping Control)系統(tǒng)，是一種“能自動(dòng)識(shí)別道路狀況”的最新汽車減震系統(tǒng)——自動(dòng)調(diào)節(jié)及不間斷減震控制系統(tǒng)。它的原理是：微機(jī)根據(jù)傳感器送來(lái)的信號(hào)和駕駛員給予的控制模式，經(jīng)過(guò)運(yùn)算分析后向懸掛發(fā)出指令，懸掛可以根據(jù)微機(jī)給出的指令改變懸掛的剛度和阻尼系數(shù)，使車身在行駛過(guò)程中保持良好的穩(wěn)定性能，并且將車身的震動(dòng)響應(yīng)控制在允許的范圍內(nèi)。

　　新君越所配備的這套CDC全時(shí)主動(dòng)式液力減震穩(wěn)定系統(tǒng)，可以在1秒鐘內(nèi)對(duì)路況進(jìn)行100次以上的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，根據(jù)不同的路面狀態(tài)再結(jié)合車輛的車速、轉(zhuǎn)向角度等因素，隨時(shí)改變懸掛的阻尼系數(shù)，使得懸掛系統(tǒng)在“軟硬”之間自由切換。試想一下，當(dāng)駕駛新君越在路面狀況不佳的普通城市道路行駛時(shí)，懸掛系統(tǒng)可以變軟，有效過(guò)濾來(lái)自路面的震動(dòng)，即使遇到類似于“搓板路”這樣路面的挑戰(zhàn)，車內(nèi)乘客也可以在平穩(wěn)舒適的用車環(huán)境中從容享受新君越帶來(lái)的駕乘體驗(yàn)。而當(dāng)新君越處于高速行駛狀態(tài)下，CDC系統(tǒng)則可以調(diào)整懸掛的阻尼，盡可能的讓?xiě)覓煊怖势饋?lái)并富有韌性，為車身提供強(qiáng)有力的主持，使得車輛行駛的更加平穩(wěn)，始終為車內(nèi)乘客提供舒適平穩(wěn)的乘坐感受。

　　如果說(shuō)采用主動(dòng)式可變懸掛在過(guò)去還高端豪華車的專利的話，那么隨著別克新君越的上市，這樣的傳統(tǒng)已被打破，新君越2.4L豪華版以及3.0L旗艦版車型均配備了CDC全時(shí)主動(dòng)液壓穩(wěn)定系統(tǒng)，使得國(guó)內(nèi)中高級(jí)車型陣營(yíng)首次出現(xiàn)配備了可變懸掛系統(tǒng)的車型。因此從這方面來(lái)看，新君越確實(shí)比其他的中高級(jí)轎車要更“高級(jí)”一些，特別是新君越3.0L旗艦版，已經(jīng)有了叫板豪華車市場(chǎng)的底氣與實(shí)力，高級(jí)轎車的定位令人信服。

　　奔馳

　　奔馳早在1998年就已經(jīng)開(kāi)始采用主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)。2002年，奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(tǒng)(Airmatic DC System)。Airmatic懸架系統(tǒng)不僅在電子控制方面有了更為明顯的進(jìn)步，更是把主動(dòng)控制空氣懸架系統(tǒng)和自適應(yīng)阻尼懸架系統(tǒng)(ADS)整合到一起，實(shí)現(xiàn)了雙重控制(Dual Control)。

　　Airmatic懸架系統(tǒng)作為奔馳新S系車型的標(biāo)準(zhǔn)配備，它共擁有四種工作模式：第一模式是柔軟舒適的設(shè)定，用于普通路面的行駛。這個(gè)時(shí)候，懸架系統(tǒng)是行車電腦自動(dòng)控制的，通過(guò)測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)的幫助，電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的阻尼，以保證車輛在不同路面情況下，始終具備最佳的舒適性和操控性。第二模式和第三模式減振器分別采取硬壓縮、軟回彈和軟壓縮、硬回彈兩種方式，這兩種方式適合兩種特殊路況，第二模式適合高速路況，在高速下保證了車輛的穩(wěn)定性，第三模式是偏重于路面復(fù)雜的慢速行駛狀況，在顛簸路面能夠過(guò)緩和顛簸。系統(tǒng)可以根據(jù)不同的道路情形在一、二、三模式間自動(dòng)調(diào)整彈簧的軟硬度，駕駛員也可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣手動(dòng)固定某一種模式。第四種模式是純粹忽略了舒適性的極端運(yùn)動(dòng)模式，這種模式需要駕駛員通過(guò)控制菜單進(jìn)行選擇，這時(shí)駕駛奔馳新S系轎車與駕駛一輛跑車相差無(wú)幾。

　　寶馬

　　EDC-C(ElectronicDamperControl-Continuous)電子避震系統(tǒng)，將以往使用的EDC電子減震器三段阻尼調(diào)整功能進(jìn)化為連續(xù)無(wú)級(jí)調(diào)整，駕駛者通過(guò)寶馬車型特有的i-Drive控制界面所設(shè)定的減震器模式，可在更精細(xì)的減震器主動(dòng)控制下依據(jù)車速、負(fù)重、駕駛狀況和道路狀況迅速作出變化，以維持駕駛者希望的車輛動(dòng)態(tài)反應(yīng)。

　　寶馬同時(shí)采用一套稱之為主動(dòng)式動(dòng)態(tài)駕駛的懸架“DynamicDrive”，不同于奔馳和奧迪的自適應(yīng)空氣懸架靠改變空氣彈簧減振器的彈性和阻尼來(lái)適應(yīng)不同行駛需要，它是通過(guò)作用于前后防傾桿上的電控液壓系統(tǒng)，根據(jù)各傳感器接收到的車輛動(dòng)態(tài)參數(shù)信息，實(shí)時(shí)改變防傾桿的扭轉(zhuǎn)剛度，從而充分抑制在顛簸路面上的車身跳動(dòng)和彎道駕駛產(chǎn)生的側(cè)傾，據(jù)稱這一系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間以毫秒計(jì)算。寶馬車型的運(yùn)動(dòng)性能相信沒(méi)有人會(huì)質(zhì)疑，但在這套主動(dòng)式懸掛系統(tǒng)的幫助下，舒適性同樣也成為了寶馬高端車型必不可少的特性，“開(kāi)寶馬坐奔馳”的說(shuō)法將成為歷史。

　　奧迪

　　奧迪高端車型配備了自適應(yīng)性空氣懸架，這是是一種電子控制的帶有連續(xù)可變阻尼控制的空氣懸架系統(tǒng)。它徹底解決了豪華轎車追求卓越的操控性和高速行使時(shí)的舒適性之間長(zhǎng)期存在的矛盾。車軸的四個(gè)傳感器與車身的三個(gè)加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)，由自適應(yīng)性空氣懸架的中控單元進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算機(jī)根據(jù)已識(shí)別的車速狀況，以毫秒為單位對(duì)每個(gè)震動(dòng)減震器都進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，從而始終確保最佳操控性和完美駕駛舒適感。駕車者可以自由選擇四種預(yù)先設(shè)定的駕駛模式，使空氣懸掛范圍可以從超級(jí)運(yùn)動(dòng)的特性調(diào)節(jié)至超級(jí)舒適平穩(wěn)。車身高度也隨之相應(yīng)改變。

　　雷克薩斯

　　雷克薩斯的房車向來(lái)以寧?kù)o舒適為主要賣(mài)點(diǎn)，但既然歐美品牌的高端豪華車型紛紛采用主動(dòng)式可變懸掛來(lái)進(jìn)一步平衡車輛的舒適性與平穩(wěn)性，雷克薩斯旗下的高端房車自然也不會(huì)放棄這樣的高端配置。

　　雷克薩斯采用名為AVS的適應(yīng)式可調(diào)懸掛系統(tǒng)，可以自動(dòng)連續(xù)調(diào)整減震器的阻尼。當(dāng)然，也可以通過(guò)人工設(shè)置，分為普通和運(yùn)動(dòng)兩種狀態(tài)。普通模式下，懸掛和減震系統(tǒng)更多的顧及車內(nèi)舒適程度，偏軟的懸掛和松軟舒適的座椅讓駕駛員很難有想深踩油門(mén)的沖動(dòng)，大部分的路感被懸掛系統(tǒng)吸收，傳進(jìn)車內(nèi)的只有少數(shù)幅度稍大一點(diǎn)的波動(dòng);運(yùn)動(dòng)模式下的懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)得相對(duì)更敏感，對(duì)路面信息的傳遞也更清晰一些。