BYD F3DM雙模電動車

　　據(jù)說“股神”巴菲特要把比亞迪的純電動汽車E6送給美國準總統(tǒng)奧巴馬。

　　這里有幾個關鍵詞：巴菲特、比亞迪、電動車。巴菲特很火，在全球富豪排行榜上，他和微軟蓋茨輪流坐莊，不是“狀元”就是“榜眼”。比亞迪更火，巴菲特的投資集團Berkshire Hathaway放著像通用這樣的大企業(yè)（通用的股票現(xiàn)在可已經(jīng)是地板價了），花了18億港幣購買了比亞迪10%的股份。一向對運輸業(yè)不感冒的老巴說了，他想買5億美金的，比亞迪不賣。這讓相當一部分國內(nèi)的分析師、觀察家大跌眼鏡的同時，也讓我驚嘆自主品牌這株野百合終于也有了春天。然而電動車并不是什么新鮮玩意兒，一百多年以前就已經(jīng)有了，受困于電池能量密度不足以支撐人們所期望的里程，而一直無法成長為參天大樹。當時人們有著更為廉價的能源：石油。石油被人詬病的是它帶來的污染，就像是吃臭豆腐，聞著臭可“吃”著香啊，要動力有動力，加油還方便。一直以來人們更多是以一種修修補補、加加減減的方式，讓汽車實現(xiàn)著進化�？�發(fā)動機的效率和排放有著自己的極限�；蛟S是該迎來汽車基因突變的年代了，那誰會成為石油的終結者？很大可能性是電動車。

　　除了電池，比亞迪還在電動汽車上獨樹一幟。今天我們要介紹的不是E6，那是終極版本，我們介紹的是比亞迪F3的DM雙模版本。F3DM和F3的外觀除了幾處標識并無明顯的差別。核心的秘密就在于他的DM雙動力混合系統(tǒng)。我們試駕的是工程試驗用車，所以還不是量產(chǎn)車的模樣。方向盤生澀，儀表板也不是嚴絲合縫，電池主控制箱等設備為了方便測試裝載在行李廂中，類似家用的三腳充電插頭也赫然在目。但不要緊，我們主要是來體驗他的DM系統(tǒng)的！而量產(chǎn)車上，電池主控制箱將分布在別處，充電接口也將設在車的右側，而加油口則設在車身的左側。這樣的設置也是為安全考慮，避免電火花把汽油給點著了……F3的價格在6-8萬，而F3DM未來的定價可能在14-15萬。幾乎翻倍的價格一是因為F3的價格太低了，另一個則是因為他們的核心部件DM雙動力混合系統(tǒng)。這個價位，沒有ESP，沒有多功能方向盤，沒有液晶觸摸屏，沒有倒車影像系統(tǒng)，沒有一鍵啟動，你還是能感受到他的價值所在--巴菲特可不是糊涂人，比亞迪一定有著可取之處；管理層更是知根知底，要不怎么惜售不借巴菲特套現(xiàn)。

　　剛坐進駕駛艙，你不會有什么異樣的感覺。熟悉的內(nèi)飾，熟悉的方向盤，熟悉的座椅，熟悉的儀表臺，熟悉的按鍵，熟悉的自動擋換擋桿……踩住制動踏板，啟動鑰匙到點火檔位ON，卻聽不到發(fā)動機怠速的隆隆聲，這時你會發(fā)現(xiàn)儀表有些異樣：沒有轉速表，取而代之的是功率表，右側油表下還有標明電池電量的“SOC”表。啟動后不用急于掛擋行車，要等到儀表盤綠色“READY”亮起后再掛所需要的擋位。在換擋桿旁邊有“EV”和“EV+HEV” 兩個按鍵。他們用來切換工作模式（這就是稱為雙模的原因所在了）。不論停車還是行駛狀態(tài)，無論高速還是將行將停，都可以切換。在“EV+HEV”狀態(tài)下將油門踩到底，可以感受到酣暢淋漓的動力表現(xiàn)，“淋漓”卻不“凌厲”，也感受不到自動變速器換擋的些許頓挫，就像內(nèi)功高手勁力綿綿不絕。在松開油門后，你可以感覺到車速的下降快于一般車輛（可能這也是除了制動外能量回收的一種方式）。其實他的自動變速器“徒有其表”，僅僅是電子開關罷了，由官方提供的原理圖我們可以發(fā)現(xiàn)，他的前進和倒退是通過電機的正轉反轉實現(xiàn)的，而依靠電機寬泛的轉速范圍，配合主減速器就可以實現(xiàn)調(diào)速，還是無級的！所以你會覺得是酣暢淋漓，真正的酣暢淋漓！電機的特點是在啟動時就可以提供強大的扭矩，而F3DM有兩個電機，主電機的峰值扭矩大到了400牛米，這完全可以和汽油機相媲美了。F3采用的發(fā)動機是比亞迪自主開發(fā)的BYD371QA全鋁發(fā)動機，1.0升排量，功率達到了50千瓦。主電機的功率為50千瓦，副電機的功率為25千瓦（它還充當發(fā)電機），這使得F3DM的總功率達到了125千瓦，相當于2.4升排量的發(fā)動機。

　　這里我不禁想把他和通用的volt做一個比較。不論是F3DM還是volt，都是受限于空間。在有限的空間里布置下足夠的電池組和動力系統(tǒng)，還要保證造型和乘員空間的需要是設計師們面對的難題。雪佛蘭Volt電動車由超過220個鋰離子電池組成的電池堆為Volt電動車提供動力。電動系統(tǒng)可以產(chǎn)生大約150馬力（110千瓦），370牛米的即時扭矩輸出。而F3DM的電池組則是由100節(jié)鐵電池串聯(lián)組成，工作電壓達到330伏，總重則達到了230千克，3-4個人的體重之和。和volt不同的是，F(xiàn)3DM可以實現(xiàn)發(fā)動機、主次電機之間的協(xié)同工作共同驅動車輛前進，這也是F3DM的實際功率可以接近理論總功率125千瓦的原因。而volt的發(fā)動機僅僅是為電池組充電。

　　不破不立。電池一直是電動車的軟肋，只有電池技術獲得突破，電動車才能迎來自己的春天。Volt的純電動行駛里程可以達到64公里，而F3DM的是100公里。在實際的測試中，我在純電動模式下將電力消耗至30-40%（根據(jù)“SOC”表顯示的數(shù)值），又在高速上不斷沖刺160公里/小時，導致電力降至黃線20%以內(nèi)，之后我的尷尬時光到來了：只能在慢車道以40-80公里/小時的速度“奮斗”……當失去了電機（電機背后是電池組）的強大助力，僅靠50千瓦1.0升發(fā)動機來推動1.5噸左右的F3DM，確實強人所難了。相信，volt也會面臨相同的問題。所以“EV”模式的設立，更多的是為了方便短途旅行或者上下班通勤之用。如果駕駛風格彪悍或里程較長，保持在“EV+HEV”模式，在電量低于50%時就積極充電，才能保證駕駛性能在較長里程中保持不變。

　　汽車動力電池難在 “低成本”、“高容量”及“高安全”三個要求上�？赡芘c電量低有關系，我們試駕車的電壓是320伏，和330伏相比有點低了。即使如此，也很嚇人--我承認我害怕被電到。比如說洗車，還敢坐在車里進自動洗車房嗎？面對我的疑問，比亞迪的工程師解釋說車上安裝有漏電傳感器，在偵測到漏電時會自動切斷電源。而在行李廂內(nèi)高壓配電盒里還有手動緊急維修開關。的確，面對人的生命安全時，再多的考慮也不過分，我很期待他的實例碰撞表現(xiàn)，鐵電池能否“巋然不動”。

　　除此之外，他還要面臨許多問題有待解決。比如說充電。在充電技術上，比亞迪DM突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關，在家用電源上慢充，也只需要9個小時就可以充滿，使電動汽車在使用上方便了些，住高樓的同志們該怎么辦？F3DM在專業(yè)的充電站上快充10分鐘可充滿50%。和volt相同，電池組的快充對于電網(wǎng)的功率要求很高，現(xiàn)有220V的電網(wǎng)系統(tǒng)和普通的民用插頭承受不了這么大的電流，需要進行單獨設計。而比亞迪也在為此和國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等進行協(xié)商談判，快充站的普及尚需時日。F3DM車型純電動狀態(tài)下百公里耗電僅為16度，電費按每度0.5元計算，百公里花費僅為9元，而汽油車型花費至少是他的4-5倍。前景是不是十分誘人？

比亞迪F3DM
　　車身型式
　　驅動型式
　　發(fā)動機
　　最大功率（kW/rpm）
　　最大扭矩（Nm/rpm）
　　懸架
　　制動
　　長×寬×高（mm）
　　軸距（mm）
　　0-100km/h加速（s）
　　最高車速（km/h）
　　價格（人民幣）
　　上市日期（中國）

三廂4門5座轎車
　　前輪驅動，雙動力混合系統(tǒng)，發(fā)電機功率25kW，電動機功率50kW（最大扭矩400N·m）
　　1.0L I-3 DOHC 4氣門/缸
　　50/6000
　　90/4000-4500
　　前/麥弗遜式，后/拖曳臂式
　　前/實心盤，后/實心盤
　　4533×1705×1490
　　2600
　　10.8*
　　160*