眾所周知，一臺汽車最核心的部分就是發(fā)動機！

　　發(fā)動機決定了汽車的性能，是汽車科技含量最集中的表現(xiàn)。

　　這就意味著它的理論比較艱深晦澀，對我們了解汽車造成了一定影響。在這里，我就從簡要的角度，談談現(xiàn)代汽車發(fā)動機技術的發(fā)展狀況，希望對大家了解汽車知識有所幫助。

　　回顧發(fā)動機產生和發(fā)展的歷史，它經歷了外燃機和內燃機兩個發(fā)展階段。外燃機就是指燃料在發(fā)動機的外部燃燒，與之相應的，內燃機的燃料在內部燃燒，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機，本文中，我們講述的是汽油機。

　　發(fā)動機發(fā)展到現(xiàn)代，其中蘊涵的技術內容已經非常豐富了。其分類方法也較多，在這里我們主要是按照排氣方式分類方法講述，因為在發(fā)動機排量一定的情況下，若想提高發(fā)動機的輸出功率，除了多提供燃料燃燒，就是提供更多的空氣。因此怎么解決排氣的問題，變成了發(fā)動機技術的一大要務。下面我就按排氣形式的不同和出現(xiàn)時間的順序，列舉幾種常見的發(fā)動機形式：

　　1.機械增壓

　　增壓技術是通過采用專門的壓氣機預先對進入氣缸的氣體進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，增大進氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發(fā)動機功率的目的。上世紀60年代以前，當時發(fā)動機的主流增加技術是機械增壓，早在20年代的賽車上就使用了該項技術來提高動力輸出。傳統(tǒng)機械增壓的特點是中低轉速時對發(fā)動機的動力輸出有明顯改善，響應性好（完全沒有遲滯）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時--它會產生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發(fā)動機轉速的提高。

　　這種發(fā)動機可以在任何時候輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。所以，機械增壓發(fā)動機非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合了。因為在摩擦的作用下，機械增壓容易產生一種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想采用它，就必須采用各種手段來減少這種噪音。

　　簡而言之，機械增壓發(fā)動機的優(yōu)缺點歸納如下：

　　缺點：高轉速時會產生大量的摩擦，從而影響到轉速的提高，并且噪音大。

　　優(yōu)點：可以在任何時候都能輸出源源不斷的扭力。

　　代表車型：奔馳E200K  LandRover運動版

　　2. 渦輪增壓

　　上世紀60年代以后，機械增壓準漸被廢氣渦輪增壓(簡稱渦輪增壓)技術所替代。

　　渦輪增壓的優(yōu)點是顯而易見的，在不增加發(fā)動機排量的基礎上，可大幅度提高功率和扭矩，其輸出的最大功率大約可增加４０％，如１．８Ｔ車大約與２．３升排量的車動力相當，另外還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

　　不過，發(fā)動機在采用廢氣渦輪增壓技術后，工作中產生的最高爆發(fā)壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發(fā)動機的機械性能、潤滑性能都會受到影響。這是渦輪增壓發(fā)動機一個較大的局限性。

　　優(yōu)點：在不增加發(fā)動機排量的基礎上，可大幅度提高功率和扭矩。

　　缺點：渦輪工作有遲滯現(xiàn)象，并且維修保養(yǎng)費用非常高。

　　代表車型：寶來1.8T 速騰 1.8T 途安1.8T 帕薩特1.8T  奧迪A6 1.8T

　　3.汽油直噴

　　FSI（Fuel Stratified Injection）意指汽油分層噴射，是目前比較流行的，繼渦輪增壓技術后又一新發(fā)展方向。

　　FSI發(fā)動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。

　　FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。

　　優(yōu)點：在大幅提高了燃油的經濟效率的同時增加發(fā)動機的功率。

　　缺點：對油品的要求十分苛刻。

　　代表車型：奧迪A4 1.8T/2.0T 、A6 2.0T

　　4. VVT（可變正時氣門技術）

　　發(fā)動機可變氣門正時技術( Variable Valve Timing，縮寫為VVT)也是當下熱門的發(fā)動機技術之一，它通過對氣門的控制進行進排氣的配氣，近些年被越來越多地應用于現(xiàn)代轎車上。

　　氣門是由引擎的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決于凸輪軸的轉角。在普通的引擎上，進氣門和但是氣門的開閉時間是固定不變的，這種不變的正時很難兼顧到引擎不同轉速的工作需求，VVT 就能解決這一矛盾。簡單地說，就是改變進氣門或排氣門的打開與關閉的時間，可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。

　　目前的氣門可變正時系統(tǒng)調節(jié)方式有兩種：一種是通過調節(jié)氣門的開閉時間從而達到調整"呼吸"量的效果；另一種是通過調整氣門行程改變單位時間的進氣流量。前者以豐田VVT-i發(fā)動機為代表，后者以本田i-VTEC發(fā)動機為代表。但是由于多搖臂和凸輪組機構的介入使得i-VTEC發(fā)動機的配氣系統(tǒng)相對復雜，運轉噪音大，維修使用的成本也大幅增加。

　　優(yōu)點：經濟節(jié)油

　　缺點：不能連續(xù)改變氣門開啟的時間，構造復雜、使用和維修成本偏高

　　代表車型：豐田凱美瑞 本田雅閣 本田CR-V 豐田花冠 馬自達6 新歐藍德 寶馬325

　　5.  D-VVT（進排氣雙連續(xù)可變氣門正時）

　　D-VVT發(fā)動機是VVT的延續(xù)和發(fā)展，它解決了VVT發(fā)動機未能克服的技術難題。

　　DYYT即進排氣雙連續(xù)可變氣門正時（Dual Variable Valve Timing），它可以說是目前氣門可變正時系統(tǒng)技術中最高級的形式。

　　D-VVT發(fā)動機采用的是與VVT發(fā)動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統(tǒng)實現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動機只能對進氣門進行調節(jié)，而D-VVT發(fā)動機可實現(xiàn)對進排氣門同時調節(jié)，具有低轉數(shù)大扭矩、高轉數(shù)高功率的優(yōu)異特性，技術上處于領先地位。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據(jù)需要有節(jié)奏地控制"呼"和"吸"，當然比僅僅能控制"吸"擁有更高的性能。

　　例如君越的Ecotec?D-VVT2.4L發(fā)動機的最大輸出功率為125kw（168馬力）／6400rpm；最大輸出扭矩為225Nm／4800rpm ，在2400rpm的低轉數(shù)區(qū)域即可擁有90%的峰值扭矩，大大改進了日常行駛的動力表現(xiàn)，增強了引擎響應性，節(jié)省了燃油。數(shù)據(jù)表明，2.4L君越的百公里綜合油耗僅為9.6，在高動力、低油耗和低排放之間達到了一個理想的平衡。怪不得令君越Ecotec?D-VVT2.4L發(fā)動機在06年榮膺國際"雙十佳"發(fā)動機稱號�？梢奃VVT發(fā)動機的卓越表現(xiàn)。

　　缺點：動力輸出表現(xiàn)不夠突出。

　　優(yōu)點：出色的靜音科技、高動力性、省油節(jié)能，堪稱同級車中最具競爭力的發(fā)動機。
　　代表車型：上海通用別克君越

　　好了，這次我先談這么多，希望大家在看了之后，能夠對目前市場上常見的汽車發(fā)動機稍微有些概念，在購車的時候做到能各取所需，相中最適合自己的汽車！