8月份邁騰銷售4000臺，背后的情況是各大經銷店積壓了大量的訂單，一些地方甚至出現(xiàn)了持幣待購的情況。

　　10月份，一汽-大眾邁騰排產的數(shù)量是6000-7000臺，有人說這是一汽-大眾在搞“饑餓營銷”。在10月份搞“饑餓營銷”，這種說法不太靠譜，先別說總投資超過100億元人民幣的大眾二廠的產能閑置帶來的巨大成本折舊，“金九銀十”可是廠家沖量的關鍵時刻，尤其是今年有望沖擊銷量冠軍的一汽-大眾，對銷售業(yè)績的渴望更是巨大的。

　　實際情況到底怎樣？9月19-22日，筆者借著參觀一汽-大眾二廠的機會，對邁騰的生產狀況進行了采訪。對于邁騰的供不應求，一汽-大眾顯得很無奈�！安皇俏覀兊漠a能跟不上，而是供應商的配套跟不上”，“沒辦法，既然掛的是大眾的標，就得符合德國大眾的標準”這些話揭示了邁騰產能的真正“瓶頸”：首先，一汽-大眾二廠的產能并沒有問題，排產數(shù)量受限的原因在于供應商的配套能力；其次，在“方腦袋”的德國人長期熏陶下，一汽大眾的管理人員也變成了“方腦袋”，對質量流程的控制非�？量蹋�即使是產品處于供不應求的狀況。

　　必須保持“VW”的水準

　　新上任的大眾汽車集團董事局主席文德恩博士每年至少要兩次造訪一汽-大眾，訪問的主要目的就是考察一汽-大眾生產的車型的產品質量。

　　另外，一汽-大眾高層每個月都會對從生產線上出來的車型進行質量抽查、當場評估，甚至還會對整車進行解剖，以分析各個環(huán)節(jié)的生產質量。

　　大眾每年都會對所屬生產廠的生產質量進行排名，一汽-大眾奧迪的生產質量在整個系統(tǒng)里已經排到了前3名。

　　對于一汽-大眾質保部而言，領導們的檢查并不是壓力。在一汽大眾，質量控制部門具有一票否決權，這也意味著他們要對產品所有的質量問題承擔責任。

　　在生產環(huán)節(jié)，沖壓、焊接、涂裝、總裝這四大工藝的車間，德方與中方各出一名車間主任。在一汽-大眾二廠內，到處可見德方的專家，甚至是熟練的工人。

　　國產化進程為何緩慢？

　　2005年，一汽-大眾啟動了“瘋狂國產化”的進程。一汽-大眾于1991年投產第一輛捷達，在經過了14年的生產之后，才啟動大規(guī)模國產化的進程。

　　2007年3月26日—29日，一汽-大眾質保部實驗室在德國大眾集團嚴苛的審核中獲得了90分（不含開發(fā)）和88分（含開發(fā)）的高分，比原計劃提前一年達到了德國大眾康采恩集團內實驗室B級等級，從而使一汽-大眾獲得了總計48.61%的BMG（必須通過德國大眾認可的零件）零件材料認可權。

　　盡管包括大眾集團在內已取得如下共識，要想在中國市場重新確立領先優(yōu)勢，必須要進行大規(guī)模的國產化，然而這一工作的進程依然困難重重。國產化率的高低直接影響產品的成本，但如果為了追求國產化率而降低質量門檻，無異于在市場上埋下了一顆定時炸彈：一旦日后出現(xiàn)產品質量問題，對品牌形象的損害將是致命的。這也在一汽大眾上下已成為了一個共識。因此，對于不具備相應能力的零部件制造商，質量控制部門是絕對不會放行的。

　　對于邁騰的供應商認證，一汽-大眾的進展同樣緩慢。

　　一汽－大眾的大眾及奧迪品牌采用了業(yè)界最嚴格的標準來控制零部件廠商供應產品的質量。目前，一汽－大眾在全國和300多家零部件供應商建立了合作關系，其中有150家左右專門為奧迪品牌供應零部件。為確保零部件質量，所有供應的零部件產品都要經過一汽－大眾認證；同時一汽－大眾通過打分的方式將零部件供應廠商的產品分為ABC三個級別。經過多年磨合，一汽－大眾與這些零部件供應商已經形成了一種成熟穩(wěn)定、互相信任的伙伴關系。但在嚴格的質量標準下，每一家零部件制造商要想通過一汽大眾的質量認證、成為一汽大眾的供應商也是非常困難的。

　　車輛在生產線上的狀況得到詳細的記錄

　　呂凱是一汽-大眾質保部總裝一廠質量控制科的工程師。他告訴我們，針對他的職責，他有一本詳細的崗位工作說明書，這一說明書能告訴他在各個時候，他應該干什么，怎么干。質量控制科的20多個工程師都是以這樣的方式在工作。

　　一汽-大眾的質保部分成3塊，一廠、二廠、發(fā)傳廠都有自己對應的質保部門，每個質保部門根據(jù)具體的工藝流程分科室，比如沖壓、焊接、涂裝、總裝等。整個質保部門大概有700名工程師，并將擴充到1000多人。

　　時下，雞蛋在市場上出現(xiàn)了新的銷售方式，銷售人員宣稱，能夠查到每一只雞蛋來自于哪個雞場的哪只雞，并能查到該只雞在產蛋時的狀況。在一汽大眾，我們也看到了類似的記錄，這可能也是一汽-大眾質量控制的一個重要奧秘。每一臺走完整個生產線的車都有一個記錄手冊，這個手冊包含幾乎所有生產環(huán)節(jié)的生產狀況記錄。在這個流程里，只有當上一個環(huán)節(jié)被確認合格后，車輛才能進入下一個生產環(huán)節(jié)。確認合格的內容由電腦打印。

　　這是一個極其繁雜而又管理規(guī)范的生產系統(tǒng)和供應鏈管理系統(tǒng)，并且在井然有序地運轉著。國內的制造水平竟然已如此規(guī)范、精細，這讓我感到驚訝。轉而一想，這是大眾汽車公司百年生產管理經驗的積淀，是“VW”的生產體系。于是釋然。

　　在一汽-大眾，包括從捷達到奧迪在內的每輛下線新車都要進行兩公里的路試，這也是最后一道檢測程序：包括搓板路測試噪聲、正負饅頭路測試懸掛、繞樁測試轉向、然后是用一段高速來檢測發(fā)動機的運轉，最后是一腳緊急制動測試剎車和ABS。這所有車型的商品車100%的路試率，目前在國內只有一汽-大眾是這么干的。

　　邁騰2.0T正在醞釀上市

　　一邊是邁騰車型遠遠不能滿足市場的需求，一邊是新的邁騰2.0T車型正在進行最后的上市準備。之所以2.0T車型遲遲未能上市，主要原因是更換了完全不同的發(fā)動機，需要進行大量的可靠性試驗。這是負責一汽-大眾新車試制路試工作的工程師吳文波透露的。

　　他舉了一個例子，相同的發(fā)動機，如果將最大輸出功率進行調整，傳動系也得重新進行適應性調整，因為最大轉速、承載的動態(tài)載荷都會發(fā)生變化，對傳動系統(tǒng)的強度及安全系數(shù)、可靠性等因素要重新設計。當然還會有其他很多方面的調整。

　　一款新的發(fā)動機推向市場，至少需要進行各個地方的油品試驗，因為不同地區(qū)的油品相差很大，而一輛車不可能只在一個地方跑，發(fā)動機必須對不同地區(qū)的油品有一定的兼容性。

　　另外，一個新車型還需要經過春夏秋冬以及高溫、高寒、高濕、鹽霧等不同氣候下的測試，以檢驗各個零部件的可靠性。所以，一款投放市場的車型在出來之前需要經過四季，經過不同的地區(qū)路試的考驗。所有的流程走下來，需要將近一年的時間，這也是邁騰2.0T車型遲遲未能上市的重要原因。

　　當然，邁騰2.0T的路況、氣候等方面的路試早就展開，生產線的準備也已經完成。

　　看來，目前邁騰訂單大量積壓的情況，并不是“饑餓營銷”，需要一汽-大眾協(xié)調二廠的供應鏈管理以及生產體系。