大家正在期待奇瑞成為中國的豐田，但是王傳福領導的比亞迪卻要取代豐田成為世界第一的汽車公司。他是在放衛(wèi)星嗎？他有什么秘密武器？他能夠成功嗎？

　　抽言：盡管外界依然對比亞迪的世界第一夢想感到不可理解，但是王傳福的左膀右臂們告訴《汽車商業(yè)評論》："王總是個有大理想的人，但他完全是那種想明白了才干的人"

　　抽言：面對外界的質(zhì)疑，王傳福強調(diào)："我本人有豐富的電池實踐經(jīng)驗和很高的理論水準，我可以向大家保證，比亞迪的鐵電池絕對可以改變這個世界，比亞迪非常有信心"

　　抽言：豐田生產(chǎn)方式強調(diào)的就是最大程度地降低成本。比亞迪采用人工和機器分解協(xié)同的半自動生產(chǎn)線，則是在中國國情下對豐田方式的最好實踐，甚至是優(yōu)越于對手的成功實踐

　　抽言：比亞迪對主要零部件的控制則比豐田更為厲害，如果再加上所有模具和部分設備的自主開發(fā)，其在成本控制上具有其他企業(yè)不可比擬的優(yōu)勢

　　抽言：豐田長期以來堅守 "模仿比創(chuàng)造更簡單"的信條，如果能在模仿的同時給予改進，那就更好。這并沒有使它不能成為商業(yè)世界的領導者--它從不忌憚模仿對手

　　2007年8月，中國汽車界發(fā)生兩件極具對比色彩的事情。先是8月9日，比亞迪在深圳慶祝比亞迪中高端車F6下線和深圳坪山基地落成；再是8月22日，奇瑞舉行第100萬輛汽車下線儀式。兩者看似關聯(lián)不大，卻在向中國汽車界發(fā)出這樣一個問題：比亞迪和奇瑞，誰將是中國的豐田汽車？

　　若論目前的銷量，比亞迪顯然不能超過奇瑞。2003年1月踏入汽車業(yè)的比亞迪是比奇瑞更年輕的中國汽車新軍，迄今為止，在其治下，共有F3和F3R兩款新車上市打拼，算上收購秦川汽車前的老產(chǎn)品福萊爾，遠沒有100萬輛可供炫耀。但是它值得驕傲的是，2005年9月上市的比亞迪F3，在不到20個月的時間里銷售了10萬輛，成為自主品牌最快突破 10 萬輛銷售的車型。

　　要知道，比亞迪F3上市之際遠比2001年3月奇瑞第一輛車上市時的中國汽車業(yè)競爭激烈。奇瑞當年憑著跨國汽車公司不愿降價的價格保護傘殺出了一條自主之路。雖然有了海歸們奠定的一定的研發(fā)基礎以及輿論的廣泛支持，但是這條路隨著一些主要海歸離去導致的研發(fā)思路的調(diào)整，隨著競爭對手的日漸兇橫而日益逼仄。今年下半年以來，盡管有國外銷售的增長來推動整體銷售，奇瑞國內(nèi)銷量下滑勢頭明顯卻是不爭的事實。

　　100萬輛的下線能夠極大地鼓舞奇瑞奮勇向前的士氣，但是遺憾的是，《汽車商業(yè)評論》不能找到奇瑞能夠成為中國豐田的有力證據(jù)，卻從比亞迪身上發(fā)現(xiàn)了追隨豐田甚至超越豐田的影子。

　　縱觀世界汽車工業(yè)領導者的更替，每一位新強人都必須具有跨越時代的最新武器。福特最早稱霸汽車世界是因為亨利?福特發(fā)明了能夠上工業(yè)流水線的廉價T型車；而通用領導汽車工業(yè)得感謝最偉大的大型跨國公司管理先驅(qū)阿爾弗雷德?斯隆，在他治下，通用汽車成為最先進入現(xiàn)代公司管理的汽車公司；而豐田能夠后來居上超越通用，最為關鍵的是它有了風靡世界的豐田生產(chǎn)方式。

　　2007年8月9日，比亞迪的掌門人王傳福在深圳對著于會的深圳當?shù)仡I導和全國媒體宣布了比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和驚人的目標：到2015年，成為"中國第一"的乘用車產(chǎn)銷企業(yè)；到2025年，成為"世界第一"的乘用車產(chǎn)銷企業(yè)。

　　4年多前，當王傳福進軍汽車業(yè)的時候，外界對其廣泛質(zhì)疑；如今當他提出類似放衛(wèi)星般的遠大目標時，人們再次對他提出質(zhì)疑。這個年僅41歲的安徽人難道也如常人一般在有所成就時就開始極度膨脹了嗎？

　　比亞迪歷來的風格即是穩(wěn)扎穩(wěn)打，而且一直在學習豐田好榜樣。豐田強調(diào)精益生產(chǎn)理念，強調(diào)高效的制造體系、強調(diào)與零配件供應商的協(xié)調(diào)行動，強調(diào)更好的勞資關系、強調(diào)領先世界的產(chǎn)品。不言其在電池和IT方面的事例，僅是夏治冰領導下的汽車銷售公司，就處處體現(xiàn)了出豐田汽車的影子。

　　從F3上市第一年的分站式精準營銷的成功，到以消費電子領域中的營銷手段嫁接到汽車銷售；從堅持比亞迪產(chǎn)品價格做汽車同行中的"釘子戶"，到給用戶提供價格低廉的汽車零配件；從提高經(jīng)銷商準入門檻，到認真輔導他們使之全心全意跟比亞迪"一路同馳騁"，比亞迪汽車營銷體現(xiàn)出了令人驚奇的能力。

　　比亞迪深圳經(jīng)銷商昊天林公司的楊貴輝總經(jīng)理告訴《汽車商業(yè)評論》："我們發(fā)現(xiàn)，銷售公司老總給我們回郵件，時間常常是半夜甚至是凌晨。他們這樣的戰(zhàn)斗力讓我感覺到比亞迪做事的認真。"

　　怎么一夜之間，比亞迪就敢喊出如此令人不能相信的"豪言壯語"，王傳福是否被眼下短暫的勝利沖昏了頭腦？

　　2007年3月21日，香港上市公司比亞迪(1211.HK)公布2006年財報，整個集團去年收入達到129億元，稅前利潤14.28億元，其中，手機業(yè)務銷售收入達到51億元，實現(xiàn)利潤9億元；傳統(tǒng)手機電池業(yè)務實現(xiàn)銷售收入45.67億元，利潤4.11億元。同時，高速成長的汽車業(yè)務成了比亞迪去年業(yè)績表現(xiàn)的最大亮點。在經(jīng)歷了2003～2005年連續(xù)3年虧損后，2006年比亞迪汽車業(yè)務成功扭虧。2006年年報顯示，比亞迪的汽車業(yè)務一改連續(xù)3年虧損局面，成功實現(xiàn)盈利1.16億元。

　　王傳福認為所有這些成績的取得來源于比亞迪在價格、品質(zhì)和效率上的核心競爭力。他對《汽車商業(yè)評論》表達了對外界對它質(zhì)疑的否定態(tài)度。

　　顯然，這位來自安徽無為的農(nóng)家子弟認為自己領導的公司具有了超越豐田的更為先進的武器。這個武器就是強調(diào)人與機器平衡的半自動的生產(chǎn)線，就是能夠適用于中國汽車工業(yè)的大量廉價人才，就是自己的IT領域的遙遙領先和國際服務的經(jīng)驗，當然最重要的則是能很快真正使比亞迪改變世界汽車工業(yè)格局的全新電動汽車的上路。

　　根據(jù)比亞迪公開的材料，這種電動汽車以全面克服了以往電池缺陷的廉價、安全和高效的"鐵電池"為新一代動力。王傳福稱之為比亞迪改變世界的"核武器"。為此，王傳福特意為比亞迪這次F6下線和坪山基地落成典禮寫下了"創(chuàng)造奇跡"四個大字。他說："這里將會是中國汽車一個嶄新的亮點！將是比亞迪整個集團新的象征。"

　　在王傳福的辦公室，兩道對外的隔墻全部由大玻璃窗相通，屋里屋外的人，全部都在人們的視線之中。整個比亞迪，所有的屋子也都在這種透明的氛圍中，沒有窗簾和黑墻阻隔�，F(xiàn)在，強調(diào)透明的王傳福以奪取汽車世界第一的時間表將自己暴露在全世界的眼睛中。

　　盡管外界依然對比亞迪的世界第一夢想感到不可理解，但是王傳福的左膀右臂們告訴《汽車商業(yè)評論》："王總是個有大理想的人，但他完全是那種想明白了才干的人。"

　　2004年7月31日，比亞迪在上海比亞迪有限公司辦公樓多功能會議室召開比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群成立大會第一次會議，此次會議確定了比亞迪產(chǎn)業(yè)群的組織結(jié)構(gòu)，完成了汽車產(chǎn)業(yè)的全面布局。王傳福希望通過3個3年的時間完成比亞迪對汽車產(chǎn)業(yè)的主導地位。"第一個3年是積累期。第二個3年是集中上市期。第三個3年是領導與突破期。"他說，"未來三到五年我們汽車還是保持微利，以擴展市場份額作為第一目標，IT公司有很雄厚的利潤來支持我們的汽車業(yè)。"

　　這種完美的互相支撐產(chǎn)業(yè)構(gòu)架同豐田也有類似之處。豐田公司的預制房屋業(yè)務已具有可觀的規(guī)模，并在30多家電信和廣播公司中占有股份。它還大力打入游艇業(yè)務，并涉足小型飛機工業(yè)用發(fā)動機的生產(chǎn)。考慮到汽車方面的全面激烈競爭，這看起來風險很大，但豐田認為，一般的行業(yè)興衰都以半個世紀為周期。如果汽車行業(yè)也是如此，豐田為此得早作準備。

　　比亞迪就這樣再次閃亮登場。

　　日本《日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》2006年時曾經(jīng)評價道："三年前王傳福總裁提出比亞迪進入汽車市場的目標時，很多人只是付之一笑。而今，'環(huán)保車時代'在中國似乎有了實現(xiàn)的跡象。正在傳統(tǒng)汽油車領域穩(wěn)步前進的比亞迪說不定就是新一代汽車的黑馬！

　　1. 鐵動力、E6和總裁項目

　　現(xiàn)在，一般當被問到是否會購買新型電動車時，多數(shù)人會神情茫然。人們對于新能源汽車，現(xiàn)在只考慮混合動力、生物柴油汽車或者更高級的燃料電池汽車。

　　這也就難怪人們總是對王傳福拿電動汽車說事不以為然。2003年1月，當時已是電池大王的比亞迪收購秦川汽車。此舉被香港基金經(jīng)理指為不務正業(yè)，他則反駁對方只顧眼前的利益，不知道為5至10年后的盈利做準備。當時他對《汽車商業(yè)評論》記者說："汽車動力電池項目將決定我們的未來。"

　　但是沒有人信以為真，認為此說不過是找了一個進入汽車業(yè)的好借口。原因很簡單。雖然電池驅(qū)動一般情況下其成本要低于汽油，而且對基礎設施的要求不大，不需要復雜的加油站，但由于其重量、設計和使用的電池的限制，其時速要比傳統(tǒng)車低得多，人們對于電動汽車，一般只是把它歸結(jié)為短途的客運汽車。

　　所以當搭載傳統(tǒng)汽油機的比亞迪F3于2005年9月上市并獲熱銷后，外界幾乎忘了它還在想做電動汽車。在北京、上海的國內(nèi)幾次大型車展上，比亞迪展示了電動汽車，同時展示了汽車充電站，充電樁等配套內(nèi)容，但是這些元素最終不過是充當了車展的背景，少有人想到未來比亞迪的轎車將是充電前行。

　　沒有料到的是，王傳福這次借著坪山基地的揭幕竟然高調(diào)宣布比亞迪高性能的鐵電池研發(fā)成功，用它裝配的純電動商品車E6將在2009年6月上市。他說："這就是比亞迪的核武器，這個產(chǎn)品可以改變世界，可以把油價打下來。世界上能做電池的又能做汽車的也就是比亞迪了。這就是我們電動車的戰(zhàn)略、汽車的戰(zhàn)略，這就是我們敢在2025年拿世界冠軍來回報祖國、回報人民的理由。"

　　在2006年11月北京車展上，比亞迪已經(jīng)展示了鐵電池概念車，但當時僅僅是概念車，從概念到真實實現(xiàn)，期間一般來說還有很長的距離，甚至是不可逾越的距離。面對《汽車商業(yè)評論》的質(zhì)疑，王傳福宣稱這個距離已經(jīng)被逾越，"鐵電池是鐵定了"。

　　"鐵電池這個產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)非常成熟，我們已經(jīng)在全球申請了這個專利，專利要有18個月的公開期，等公開期一到我們就準備市場化運作。"他說，"目前鐵電池正在上海制造，準備馬上移師深圳。"

　　王傳福所謂的鐵電池就是以鐵和硅為原料制造而成的一種高效電池。汽車動力電池難在 "高容量要求"、"高安全要求"、及"低成本要求"的三個要求上，比亞迪宣稱"鐵電池"以在上述的三個指標都取得了突破。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理夏治冰告訴《汽車商業(yè)評論》，鐵電池的主要成分是鐵和硅，所以成本便宜。

　　"這塊電池的容量、力度都很強，而且安全性遠遠高于一般電池，比亞迪的鐵電池扔到火里燒不爆炸，安然無恙。"根據(jù)王傳福的介紹，E6充電一次可以行駛400公里，動力200千瓦，最高時速140－－150公里，價格15萬元以內(nèi)，百公里耗電15度，"也就是幾塊錢的花費"。另外，如果在400公里以外需要繼續(xù)充電，那么通過未來隨處可設的充電樁，500A快速充電10分鐘可達70％的電量，能夠輕松解決續(xù)航問題。

　　比亞迪在去年的北京車展上特意提出了ET-power（鐵動力）概念。它是以其在電池領域里的最新發(fā)明"鐵電池"為核心技術支持的新汽車動力體系。E表示環(huán)保和電力(environment和electric的首字母)，T則表示技術(technology)，power則表示動力和能量的意思。同時"ET"眾所周知還是未來和科換幻的含義。

　　按照比亞迪的計劃，E6電動車在2008年6月在坪山基地下線，然后在正式上市前進行一年的宣傳推廣活動。目前，比亞迪的鐵電池團隊正在做"鐵動力"量產(chǎn)的準備工作，一平方公里的生產(chǎn)用地也已經(jīng)規(guī)劃。為了確保這個項目成功，王傳福親自掛帥，并將E6項目命名為"總裁項目"。

　　聽起來，這真是一項意義重大的發(fā)明。如果這一切都能夠真的實現(xiàn)，那么比亞迪將顛覆目前的汽車世界。

　　目前而言，中國發(fā)動機研發(fā)水平與對手比尚有很大差距，即使是奇瑞的發(fā)動機，每一款也都是在AVL打好底子的基礎上進行的；至于自動變速箱技術更是沒有任何技術可言；而在四輪驅(qū)動上，也存在很大的差距。王傳福表示，"我們的純電動車會把這些瓶頸全部打掉。"     

　　他說："不是說造汽車要需要很多復雜的技術嗎？我不用，我自己全部搞定，這就是電動汽車。我不用你的技術，你的設備對我來說是一堆廢鐵。對電動車來說一根導線四部馬達全部搞定，輕松實現(xiàn)四輪驅(qū)動和無極變速，不用發(fā)動機、不用變速箱。我們有信心讓中國汽車在世界上占一席之地，而這塊一席之地不是小的，是很大一塊地。"

　　由于電力來源的廣泛性，電動汽車還將為世界的環(huán)保作出重要貢獻。面對外界的質(zhì)疑，王傳福強調(diào)："我本人就是做電池的，我本人就參與電池開發(fā)，我本人有豐富的電池實踐經(jīng)驗和很高的理論水準，我可以向大家保證，比亞迪的鐵電池絕對可以改變這個世界，比亞迪非常有信心。"

　　1987年畢業(yè)于中南工業(yè)大學物理化學專業(yè)的王傳福確實是一位電池專家，26歲就成為了中國有色金屬研究總院301室的副主任。但是在未真正看到比亞迪鐵電池汽車商用化之前，《汽車商業(yè)評論》仍然對王傳福的講話心存一絲懷疑。

　　不過，此次王傳福的豪言壯語，并未有任何空穴來風之感。重新翻開2003年3月《汽車商業(yè)評論》記者對剛剛收購秦川汽車的王傳福的采訪記錄，上面寫著的他當時所說的一句話可為此作注腳。他說："真正要把電動車作為大眾化的產(chǎn)品應該在三五年以后。"

　　當時，比亞迪的鋰電池已經(jīng)能夠使福萊爾車型改裝的電動汽車一次開上280公里，王當時說，280公里的續(xù)航能力對于電動汽車的商業(yè)化還是不夠的，而且因為電池占了電動汽車近一半的成本，整個車價難以下降，這對以普通大眾為消費對象的汽車用戶來說也是不能接受的。

　　王傳福給自己設定了3到5年的解決時間。現(xiàn)在差不多正是瓜熟蒂落時候。他說："我們到今天才發(fā)布，平時我們沒有說，因為我們是非常低調(diào)的企業(yè)，我們一定做好以后再發(fā)布。"此前一年，在比亞迪F3銷售勢頭強勁的時候，王傳福拒絕一切有關于他們汽車戰(zhàn)略的采訪。

　　但是比亞迪憑什么就能夠開發(fā)出改變世界的"鐵電池"？他說："比亞迪知道電池是什么？我們鋰電池一天生產(chǎn)100萬支，什么樣的罕見問題我們都遇到了，遇到了認識到了就改善了。"

　　可能的最壞情形是什么呢？王傳福沒有表示。但是《汽車商業(yè)評論》注意到，比亞迪在宣布鐵電池研發(fā)成功的同時，還在繼續(xù)研發(fā)混合動力以及汽油發(fā)動機。

　　2. 人海戰(zhàn)術、半自動線和模具

　　即使拋開鐵電池不論，比亞迪依然是讓汽車世界望而生畏的對手。2005年9月比亞迪上市，價格定在了7.38萬－9.98萬元區(qū)間，這款從里到外同豐田花冠類似的汽車的訂價引起了豐田汽車的注意。豐田有關部門專門購買了一輛拆解分析以研究為什么F3定價能夠如此便宜。

　　便宜的密碼實際上在王傳福1995年下海做電池的時候已經(jīng)被他找到。這個密碼說來非常簡單，就是奉行成本最低化策略。具體到比亞迪的電池制造上，就是盡可能多地將生產(chǎn)線分解成若干個人工完成的工序，以盡可能地代替機器，為此生產(chǎn)線常常是自己動手制造關鍵設備。

　　比亞迪由此形成了一個明顯的成本優(yōu)勢-比亞迪第一條生產(chǎn)線日產(chǎn)三四千個鎳鎘手機電池，只花了100多萬元人民幣。而同期日系廠商的生產(chǎn)線，投資至少要幾千萬元。這使比亞迪一進入這個產(chǎn)業(yè)，就以40%的價格差猛烈沖擊著日產(chǎn)電池的價格體系。

　　道理非常清楚，這種半自動設備是建立在中國人力資源豐富且便宜的基礎之上的。他認為，這是根據(jù)中國的國情作出的判斷。"我們的資源就是人力資源。作為一個中國的企業(yè)，一定要把人力資源用足，用盡。我們就是要和競爭對手打人海戰(zhàn)術。"

　　當然，生產(chǎn)線的這種分解也并非易事，它很容易使制造質(zhì)量不穩(wěn)定。王傳福的辦法是大量使用夾具，用夾具來校正人力可能出現(xiàn)的偏差。人力居重的自創(chuàng)生產(chǎn)線，這看起來比較麻煩的地方卻使比亞迪具有了非常迅速的靈活性。

　　當一個新的產(chǎn)品推出的時候，原有的生產(chǎn)線只需做關鍵環(huán)節(jié)的調(diào)整，對員工作相應的技術培訓即可。但是日系廠商的全自動化生產(chǎn)線，每一條線只能針對一種產(chǎn)品，如果要推出新品，則必須投建新的生產(chǎn)線，投資少則幾千萬，多則幾億。比亞迪在產(chǎn)品種類上又占了先。

　　到目前為止，比亞迪60%的電池生產(chǎn)設備系自主研發(fā)。王傳福說："對設備要求越高、投入越多的產(chǎn)品，我們這種方法就越有優(yōu)勢。"汽車生產(chǎn)正好符合這樣的要求。比亞迪在西安生產(chǎn)F3，其生產(chǎn)線就是由大量人力和大多由自己設計制造的工裝設備組成。

　　王傳福曾有一段著名的話："一輛上百萬元的車，在我看來其實也就是一堆鋼鐵，成本是很小的一部分。除了關稅，其他大部分錢都是送給美國人、歐洲人、日本人度假用的。汽車40%的工序還是靠人工完成，我們盡可能把汽車的工序分解到人工。"

　　2007年8月，《汽車商業(yè)評論》記者認真觀察并仔細詢問了比亞迪坪山基地的新生產(chǎn)線的建設狀況，發(fā)現(xiàn)王傳福半自動化生產(chǎn)線原理在這里運用自如�？傃b和涂裝車間還沒有正式啟用，但是沖壓和焊接崗位已經(jīng)是"人滿為患"。

　　這是一組王傳福透露的數(shù)據(jù)：在引進上百臺套世界領先的整車制造和檢測設備基礎上，比亞迪啟用自主研發(fā)的汽車沖壓設備360項、調(diào)試自主研發(fā)的汽車焊接設備825項、安裝自主研發(fā)的汽車涂裝設備656項、整合自主研發(fā)的汽車總裝設備412項。

　　比亞迪坪山基地焊裝車間主任趙成君告訴《汽車商業(yè)評論》："從汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從研發(fā)到相關輔助領域，只要在可以控制范圍之內(nèi)的設備都是我們自己在做，我們能夠達到人跟設備之間的平衡。"

　　這里值得一說的是，比亞迪坪山基地的總裝線面積非常之大，達到6.89萬平方米�？傃b車間內(nèi)有兩條總長500米的自動裝配線，與眾不同之處在于一般的汽車工廠都將車輛調(diào)試轉(zhuǎn)移到裝配線之外，比亞迪則將自動線拉長，所有工序都在線上完成，車輛開下線就直接去檢驗出廠了。