《限制》的出臺意味著大排量的汽車將受到限制。因為，在同等車重下，大排量的車燃油消耗更難達到標(biāo)準(zhǔn)。因此，各方均對《限制》的持歡迎態(tài)度，認(rèn)為此舉將大大限制高排放車輛的銷售和發(fā)展，從而逐步減少能源消耗和排放污染。筆者認(rèn)為，要達到節(jié)約能源、減少污染的目的，僅靠一個強制限制是不夠的。因此，除了對這些高油耗、高排放的車輛征收特別能源消耗稅或者是環(huán)境稅外，還應(yīng)該著重采用低耗能源或新技術(shù)能源。目前的一個共同觀點是，新技術(shù)能源如氫動力是最好的選擇，但我國目前缺乏關(guān)于新能源的相關(guān)法規(guī)，而且各廠家的新技術(shù)能源達到完全使用狀態(tài)尚需時日，因此，利用現(xiàn)有低耗能源如柴油技術(shù)成了唯一解決途徑。

　　綜上所述，在環(huán)境、政策、能耗、技術(shù)等多重因素作用下，中國發(fā)展柴油轎車技術(shù)勢在必行了。

　　國內(nèi)一些前瞻性的企業(yè)如一汽-大眾已經(jīng)著重在柴油轎車領(lǐng)域開拓，相對于技術(shù)的進步，這種前驅(qū)者的精神更為可貴。相信不久后，以柴油技術(shù)為代表的中國低能源消耗進程就會有更好的前景。

　　可喜的是，國內(nèi)一些緊盯汽車科技前沿的汽車企業(yè)已經(jīng)邁出了堅實的一步。早在3年前國內(nèi)就誕生了第一輛柴油轎車——一汽-大眾的捷達SDI，今年一汽-大眾更是將國際同步科技水準(zhǔn)的TDI技術(shù)引進，裝備在寶來轎車上。與以往的理解不同，現(xiàn)在的柴油機技術(shù)在保持低油耗的同時排放大大降低。在90公里/時的狀態(tài)下，捷達SDI百公里等速油耗僅為4.6升，更在不久前創(chuàng)下了一箱油行駛1952公里的驚人記錄，而排量較高的寶來TDI百公里等速油耗僅為5.5升，和汽油發(fā)動機相比節(jié)省燃料將近一半，而且這兩款轎車均達到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)�？偠�言之，在油價不斷攀升、能源消耗和排放污染愈發(fā)增大的今天，采用柴油動力轎車不愧為上佳選擇。

　　而且，國際上的先例也證明了這一點，目前，歐洲各國政府都在采取措施，鼓勵人們使用節(jié)省燃油的柴油車。政府通過調(diào)節(jié)燃油和車輛的稅率，影響消費者的購買行為。例如，不少歐洲國家征收較高的燃油稅，使得每加侖汽油的價格超過了4美元，其中的燃油稅相當(dāng)于油價的75%。國家政策的限制使得柴油技術(shù)大行其道，目前，歐美國家的100％重型車、90％輕型車采用柴油機，歐洲柴油轎車已占轎車年產(chǎn)量的32％，法國、西班牙等國更高達50％以上。歐洲各國政府的這種做法不僅是為了減少溫室效應(yīng)氣體的排放，也為了減輕對原油進口的依賴，能源壓力大大減輕。

　　因此，對于能源、污染壓力比歐洲有過之而無不及的中國來說，推行柴油技術(shù)無疑是“多贏”的選擇。當(dāng)然，著重發(fā)展柴油機技術(shù)不僅需要民眾、媒體的支持，更需要政策、法規(guī)的強力后援。但無論如何，在一汽-大眾等已經(jīng)逐步掌握先進柴油機技術(shù)的先進企業(yè)的領(lǐng)跑下大力發(fā)展柴油轎車，無論于國于民，都勢在必行了。