2005年9月開幕的第61屆法蘭克福車展，對于中國汽車品牌出海來說，既是一個榮耀的日子，也是一個恥辱的日子。

　　榮耀的是，那一年吉利汽車攜美人豹新款中國龍、自由艦、豪情等5款車型參展，實現(xiàn)了中國汽車品牌亮相世界五大車展“零的突破”。除了展車，出生于浙江臺州的李書福還邀請了浙江京劇團的演員進行現(xiàn)場演出，現(xiàn)場氛圍好不熱鬧。

　　恥辱的是，車展期間，全德汽車俱樂部（ADAC）所進行的新車評價規(guī)程（NCAP）的碰撞測試中，第一批參加歐洲碰撞測試的國產(chǎn)車陸風X6以零星的成績，同時嚇呆了歐洲人和中國人。緊接著，華晨中華尊馳的碰撞結(jié)果為一星，也是慘不忍睹。

　　一片噓聲之中，質(zhì)低價廉成了中國汽車留在外國人心目中的刻板印象，自主品牌也就此關(guān)上了登陸歐洲的大門。

　　知恥近乎勇。

　　2006年8月29日，位于天津的中汽中心碰撞實驗室傳來“砰”的一聲巨響，向世界宣告：中國新車碰撞測試的帷幕正式拉開。自此，中國汽車的安全性能不斷向上攀升。到了2022年，歐洲NCAP測試的64款車型中，有8款是中國品牌，并且全部獲得五星。

　　從零星到五星，十余年來，中國汽車的安全已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)變。而它最大的幕后功臣之一則是C-NCAP。

　　如今，中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一，出海的浪潮也正洶涌澎湃，在去年超越了德國之后，今年上半年中國汽車出口量已經(jīng)超越了日本，拿下了全球第一。保守預(yù)計，中國汽車全年出口量不低于400萬輛。

　　那么，在出海的全球化視角下，中國汽車安全性能將面臨哪些新挑戰(zhàn)，如何解決新問題？C-NCAP對此有哪些應(yīng)對？

　　10月19日-20日，由C-NCAP牽頭組織的以“破解汽車出海的‘安全密碼”為主題的2023 NCAP國際技術(shù)研討會在天津舉辦。太平洋汽車受邀專訪了澳大利亞NCAP首席執(zhí)行官Carla Hoorweg、東盟NCAP技術(shù)負責人Yahaya Bin Ahmad、中汽測評高級技術(shù)總監(jiān)劉玉光。以期從他們那里探尋中國汽車出海的“安全密碼”。

　　“In 2011, the cars that were exported from China, so the safety levels were low.”

　　談起中國汽車過去在東盟的形象，Yahaya Bin Ahmad直言不諱地表示，在2011年之前，中國汽車出口的安全等級很低。不過，隨著C-NCAP在中國所做的工作，目前出口到東盟地區(qū)的汽車安全等級達到了上路行駛的要求。

　　Yahaya Bin Ahmad見證了中國汽車自2008年以來在東盟的發(fā)展情況。在此之前，中國汽車雖然已經(jīng)進入了東盟市場，但表現(xiàn)的并不成功，甚至規(guī)模出現(xiàn)了萎縮。一個重要原因是，中國汽車需要和日本汽車在安全及質(zhì)量方面展開正面競爭，這無疑占據(jù)劣勢。

　　近些年，中國主機廠發(fā)生了變化，在技術(shù)和安全方面已經(jīng)不遜于日本主機廠，部分設(shè)備甚至領(lǐng)先于競品，而且價格更便宜。Yahaya Bin Ahmad表示，中國主機廠在新能源汽車領(lǐng)域展現(xiàn)出強大的競爭力，而且占據(jù)優(yōu)勢。他認為，新能源汽車將成為中國主機廠在東盟取得成功的關(guān)鍵之一。

　　事實上，東南亞已經(jīng)成為中國汽車出海最重要的市場之一。近幾年，多家中國車企通過整車出口、KD模式以及海外建廠等方式，不斷加速布局泰國、印尼、越南和馬來西亞等東南亞市場。在Yahaya Bin Ahmad看來，如果只是從中國出口汽車，可能會遇到一些困難。但如果是在東盟生產(chǎn)，那就可以補充東盟的汽車工業(yè)，也可以成為東盟汽車工業(yè)的一部分。比如日本的主機廠，在東盟銷售的汽車幾乎都是在東盟生產(chǎn)的。所以中國車企在東盟建廠，是打入東盟市場一個很好的策略。

　　類似的故事也在澳大利亞和新西蘭上演。Carla Hoorweg告訴太平洋汽車，自2017年以來，中國制造的汽車在澳大利亞和新西蘭大幅增加，年銷量占比從2017年的不到1%增加到現(xiàn)在的16%左右，而且這個趨勢仍在加強。其中一個重要的因素是，新能源汽車在澳大利亞的增長速速非?？?，上個月銷售的新車中，8%的都是電動汽車，而這其中大部分都是在中國制造。

　　“特斯拉（Tesla）、Polestar（極星）、名爵（MG）、比亞迪（BYD）和長城（Great Wall）都是其中的佼佼者。”

　　談及中國汽車在澳大利亞暢銷的原因，Carla Hoorweg表示華人數(shù)量眾多是一個重要的點。但這并不是唯一的原因，另一點是因為價格低。盡管從全球范圍看，澳大利亞是一個很小的市場，但競爭卻非常激烈。中國車企能在這里取得成功，顯然是實力的見證。

　　無論是在東盟市場，還是澳洲市場，中國汽車都取得了長足的進步。但無論是東盟NCAP還是澳大利亞NCAP都對汽車安全表現(xiàn)出了嚴厲的態(tài)度。

　　Carla Hoorweg坦言，澳大利亞的監(jiān)管標準很高，A-NCAP 標準也很高，與歐洲NCAP保持一致，他們要為來自世界各地的汽車設(shè)定標準。對于那些想要進入英語國家的主機廠而言，澳大利亞和新西蘭無疑是一個很好的試水機會。

　　Yahaya Bin Ahmad則稱，他希望中國的主機廠能夠勇于接受挑戰(zhàn)，生產(chǎn)出更安全的汽車，獲得更良好的星級安全評級，以此來表明中國主機廠現(xiàn)在與世界其它主機廠處于同一水平。

　　事實上，安全作為汽車的底線，也是全球各國共同守護的紅線。遍布全球的NCAP組織就是汽車安全的守護者，目前包括C-NCAP、Euro-NCAP在內(nèi)，全球一共有十大NCAP成員。由于不同地區(qū)的交通狀況都不一樣，因此各NCAP的安全科目也不完全一致。那么，如何讓中國出海的汽車能夠滿足各地的NCAP標準，不再重蹈當年法蘭克福車展零星的覆轍，成為了擺在C-NCAP面前亟待解決的難題。

　　劉玉光表示，中國汽車出口，首先要滿足各地的法規(guī)，但法規(guī)是一個最重要也是最基本的要求。除此之外，還要滿足各地NCAP的安全評價，它往往高于所在國家的強制性標準，但這也是車企必須要通過的技術(shù)考卷。中國汽車不僅要拿到60分，還要拿到80分，90分才行。

　　中國汽車出海是在疫情期間突然崛起的，受限于疫情，中國主機廠很難和國外NCAP組織密切交流。這次，C-NCAP專門把澳大利亞NCAP、東盟NCAP及拉丁NCAP等NCAP成員請到中國來，和中國的主機廠面對面交流，讓大家了解他們在汽車安全領(lǐng)域有哪些最新的要求，他們是如何評價和運作的，我們?nèi)绾尾拍芡ㄟ^他們的測試，為中國汽車出海打牢基石。

　　劉玉光自信地說，從會議當天的交流來看，中國自主品牌的安全性能并不比歐美日差。

　　值得一提的是，在C-NCAP的組織下，9家車企代表共同發(fā)布了中國汽車安全愿景——“安全為先，全球守護”。

　　目睹這一現(xiàn)場的Carla Hoorweg表示，C-NCAP是一個非常重要的機構(gòu)，它幫助中國主機廠提高了新開發(fā)車輛的安全性，不僅對消費者很重要，而且對全球汽車安全也非常重要。

　　安全需要進化，評價安全的標準同樣需要進化。

　　面對洶涌而來的電動智能化浪潮，C-NCAP測試標準也在進化。自2006年誕生以來，C-NCAP每三年就更新一次。中汽中心總經(jīng)理陸梅表示，C-NCAP 2021版技術(shù)規(guī)程在多個方面已躋身全球領(lǐng)先水平。17年來，C-NCAP總共從中國市場上獨立購買了500多款熱銷車型進行測評，涉及近90家企業(yè)的產(chǎn)品。

　　一直以來，與時俱進是C-NCAP最顯著的特點之一。劉玉光透露，目前2024版C-NCAP正在進行公示，年底就會頒布正式稿，明年7月份正式實施。

　　得益于中國領(lǐng)先的電動智能汽車產(chǎn)業(yè)，相比于國外的路線圖，2024版C-NCAP有許多獨到之處。劉玉光說，2024版評價對新能源汽車有著比較特別的考核要求，比如專門增加了對電動車托底的考核，針對的就是電動車托底容易起火的痛點。

　　在智能駕駛領(lǐng)域，基于中國在V2X領(lǐng)域的比較優(yōu)勢，2024版C-NCAP率先地導(dǎo)入了V2X這項技術(shù)，解決目前單純依靠車自身的傳感器來感知周圍環(huán)境的短板，提高它的主動安全性能。對V2X的導(dǎo)入這一塊，2024版C-NCAP在全球非常領(lǐng)先。

　　此外，2024版C-NCAP還提高了被動安全的要求。一是把正面全寬的碰撞從50公里提高到55公里，雖然時速僅增加了5公里，但碰撞動能是速度的平方。提高了5公里碰撞速度，就意味著覆蓋了更多的碰撞場景。比如，以前的50公里測試標準可能可以覆蓋95%的道路交通情況，那現(xiàn)在則可以覆蓋98%了。

　　由于側(cè)面碰撞的傷亡率比正面碰撞高很多，2024版C-NCAP還把側(cè)面碰撞的車速從50公里提高到了60公里。同時，2024版C-NCAP還使用了自主研發(fā)的移動臺車。在2021版中，使用的是歐洲的AEMDB移動臺車，歐洲轎車多，所以它更符合歐洲的交通道路狀況。但在中國，SUV用的比較多，因此在2024版C-NCAP中就把在道路交通事故當中肇事比較多的SUV作為移動臺車的參照物。其嚴苛程度要高于歐洲的標準，略遜于皮卡較多的北美IIHS。在側(cè)面碰撞中，新版C-NCAP還導(dǎo)入了虛擬測評，讓虛擬測評跟物理的臺車實驗相結(jié)合，從而獲得更多的實驗環(huán)境、實驗工況。

　　除了以上變化，2024版C-NCAP增加了很多主動安全的測試場景，特別是一些道路交叉口的實驗場景的導(dǎo)入。同時，增加了一些夜間的工況，比如燈光測試中增加了自適應(yīng)大燈，想以此提高自適應(yīng)大燈的普及率。

　　“這個考卷一定要稍微超前一點，讓行業(yè)有個目標，它能追得著，如果這個目標定的非常高，它夠不著，它也沒這個動力。”

　　劉玉光表示，2024版C-NCAP一方面是場景在擴充，另一方面是指標在加嚴。這些年來，C-NCAP正是通過循序漸進地模式，一步步引導(dǎo)中國汽車走在更安全的道路上。

　　如果說數(shù)量是中國汽車出海的王冠，那么安全則是中國汽車出海的壓艙石。

　　一旦安全出了問題，除了危及該品牌的出口，也會殃及所有中國汽車品牌的出海之路。

　　在出海浪潮洶涌澎湃的當下，中國汽車如何適應(yīng)世界各地不同的安全標準，為全球消費者提供安全可靠性能高的產(chǎn)品無疑是最重大的挑戰(zhàn)之一。積極與世界各大NCAP組織溝通，熟悉他們的評價及測試規(guī)程，顯然是一個破局的方法。

　　從這些層面來說，C-NCAP既是中國汽車安全的守護者，也是中國汽車出海的護航者。未來，任重且道遠。