2023年5月12日，就在汶川地震15周年紀念日，執(zhí)掌了上汽通用九年之久的王永清卸任，原上汽通用汽車副總經(jīng)理莊菁雄接任總經(jīng)理一職。

　　一個月后的6月12日，上汽通用迎來了自己26歲的生日。不過這個曾經(jīng)比肩南北大眾的銷量霸主，此時卻風光不再。

　　從1997年出生到2017年站在200萬輛的巔峰，上汽通用花了20年，而從高峰時期的200萬輛跌至2022年的117萬輛，上汽通用僅僅用了5年。

　　那么，曾經(jīng)的銷量之王是如何跌落神壇，“救火隊長”莊菁雄能挽狂瀾于既倒，扶大廈之將傾嗎？

　　2023年6月，上汽通用迎來了26歲的生日。在這個本該喜悅的日子里，卻有幾分傷感。因為就在這個月，自家的當家花旦別克GL8被一個出道僅一年的中國后輩挑落馬下。

　　說起別克GL8，幾乎是無人不知。這款MPV的王者縱橫中國車市二十余年罕逢敵手，堪稱武林神話。然而在6月份，騰勢D9卻以11058輛的月銷將其擊敗，成為新的MPV王者。有媒體一針見血地指出，GL8跌落神壇，別克品牌的最后一塊高地正在失守。

　　事實上，GL8的潰敗只是上汽通用在華潰敗的冰山一角。從入華到巔峰，上汽通用用了20年，而從巔峰到腰斬，僅僅耗時5年。

　　1997年，上汽通用正式成立。時年32歲的王永清正是參與項目籌建工作的一員。誰也不曾想到，17年后，這位當時還籍籍無名的年輕人竟然成為上汽通用的掌門人，在位9年之久，被人們稱為“通用王”。

　　2014年7月，很少在公眾面前亮相的王永清接任王曉秋，成為上汽通用第六任掌門人。在他之前的還有胡茂元、陳虹、丁磊、葉永明。彼時，上汽通用正走在上升通道上，自2010年銷量破百萬后，2013年更是高達157萬輛。

　　接手3年后，2017年上汽通用迎來最高光時刻，全年銷量達到200.02萬輛。這是上汽通用在華的第二十年，作為國內(nèi)合資車企的前三強，弱冠之年的上汽通用大有超越南北大眾的架勢。

　　然而好景不長，2018年上汽通用就開始走下坡路。當年，上汽通用銷量為197萬輛，跌破200萬大關(guān)。原本人們以為這只是小幅震蕩，不曾想這卻是一場大滑坡的開始。

　　2020年8月，上汽通用官方公布，其累計產(chǎn)銷突破2000萬輛，成為國內(nèi)第三家、上海第二家累計產(chǎn)銷超2000萬輛的汽車企業(yè)，也是“破兩千萬”用時最短的車企。但即使是這樣的喜訊，也掩蓋不了上汽通用滑坡的事實。好事媒體直接將其稱之為“里程悲”。果不其然，當年上汽通用的銷量僅為146.7萬輛，比王永清接手前的2013年還低。

　　當然，這并不是上汽通用的最低點。數(shù)據(jù)顯示，2019年至2022年，上汽通用汽車的銷量分別為160萬輛、146.7萬輛、133.2萬輛、117萬輛。相比巔峰時期的2017年，銷量近乎腰斬。市場份額也從2015年的14.9%暴跌至2022年的9.8%。

　　時間來到2023年，前4個月，上汽通用銷量進一步下滑至265958輛，同比再度下跌10.86%。

　　至此，一場持續(xù)5年的大潰敗并沒有剎停之勢。那么，從當年的如日中天，到現(xiàn)在的無人問津。“盛極而衰”的上汽通用究竟犯了什么錯？

　　如要探尋上汽通用的大潰敗之路，三缸機恐怕是一個避無可避的話題。

　　2017年，就在上汽通用如日中天時，卻突然推出了“三缸機戰(zhàn)略”。當時有汽車分析師說是為了滿足中國日益嚴苛的燃油消耗量標準和排放標準。但也有業(yè)內(nèi)人士指出，在同等排量和變速箱工作邏輯的情況下，三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機沒有明顯的油耗區(qū)別，車企是借此降本增效。

　　但不管出于何種動機，車企們應該清楚，中國用戶對三缸機的嫌棄可謂由來已久。比如上世紀80-90年代夏利、奧拓廉價三缸車就給人留下了動力差、抖動大的負面印象。然而在那個合資車企翻手為云覆手為雨的年代，上汽通用就是不信邪。2017年，王永清主導引入的Ecotec 1.0T、1.3T三缸發(fā)動機，全面替換1.3L、1.5L和1.4T三款四缸發(fā)動機。

　　面對突然而來的困局，一位別克品牌經(jīng)銷商的高級銷售經(jīng)理曾公開表示，上汽通用強力推行三缸發(fā)動機的舉措，速度太快、太過激進、缺少周密的計劃。還有消息稱，在經(jīng)銷商大會上，曾有數(shù)百家經(jīng)銷商勸說上汽通用放棄三缸發(fā)動機搭載計劃。

　　但上汽通用不為所動，王永清甚至放言，“在未來三到五年內(nèi)，主流主機制造商將選擇三缸機”。上汽通用副總經(jīng)理施弘也用一句話表達了其對“三缸戰(zhàn)略”的決心：“上汽通用對三缸機的大方向不會放棄，要眼睛一閉走到底。”

　　在隨后推進的新車上市計劃中，除豪華品牌凱迪拉克外，另外兩大品牌別克和雪佛蘭的多數(shù)主力車型已不再提供搭載四缸發(fā)動機的版本。毫無意外地是，搭載三缸發(fā)動機的別克和雪佛蘭，在10-15萬元的車型銷量全面失守，別克全系車型都出現(xiàn)了斷崖式下滑。

　　直到此時，上汽通用依然沒有懸崖勒馬，而是打算一條道走到黑。王永清告訴公眾，“我們并不會放棄三缸發(fā)動機，只是推進時間上要做一些調(diào)整”。

　　用戶拋棄你的時候，甚至都不會打一聲招呼。

　　“三缸機”戰(zhàn)略讓上汽通用進入了衰退通道。面對跌跌不休的銷量，上汽通用終于不再頭鐵，開始向消費者低頭。王永清也不得不承認，“市場給上汽通用上了生動的一課。”到了2020年，全線車型替換回四缸機。

　　但此時，物也非，人也非，事事非，往日不可追。上汽通用拱手相讓的10萬級轎車的市場，再搶也搶不回來了。非但如此，在新冠疫情等因素的暴擊下，上汽通用的銷量繼續(xù)跌個不停。

　　后來，連上汽通用官方也承認三缸機是戰(zhàn)略失誤，并且言明，“三缸機戰(zhàn)略失誤是董事會的問題，跟王永清本人無關(guān)”。

　　三缸機雖然是一記臭棋，但尚不足以讓上汽通用滿盤皆輸。真正讓上汽通用“過氣”的其實是它在面對電動智能化時的步履蹣跚。

　　時間還是拉回2017年，當年的廣州車展，王永清說了這樣的一番話。

　　“上汽通用一直是新能源和傳統(tǒng)動力方面兩條腿在走。傳統(tǒng)動力我們一代一代更新升級換代，全新一代三缸發(fā)動機……新能源板塊，上汽通用也在按照計劃節(jié)奏推進。”

　　三缸機戰(zhàn)略已被證明是個錯誤。本以為新能源戰(zhàn)略可以帶來驚喜，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)希望越大，失望越大。

　　兩年后，還是在廣州車展前夕，王永清對外宣稱，純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大……電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現(xiàn)，車企會非常困難。

　　那一年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌被媒體稱之為最慘的人。事實上，那一年，包括蔚小理在內(nèi)的所有造車新勢力都很慘。沒有人知道，這是瀕死前的最后一抹回光，還是黎明前必經(jīng)的黑暗。

　　然而在對手最艱難的日子里，上汽通用并沒有加快新能源轉(zhuǎn)型的腳步，而是繼續(xù)躊躇不前。

　　又過了兩年，當新勢力們都紛紛把車造出來了，賣起來了，整個中國新能源車占有率達到了13.4％時，王永清仍然倔強地表示，“主流車企不能將95％的燃油車市場立即丟棄，而去搶占5％的新能源汽車市場。”

　　其實，上汽通用并非沒有新能源規(guī)劃。早在2013年，上汽通用就啟動了“綠色科技戰(zhàn)略”，并規(guī)劃了未來8年的新能源產(chǎn)品發(fā)展路徑。這比來自美國的特斯拉入華還早了一年。然而，在接下來的8年里，從開始的雷聲大雨點小，到后來雷聲雨聲都小。這家有著美國血統(tǒng)的合資車企，在新能源賽道上越跑越慢，直至徹底掉隊。

　　2021年，在8年計劃到期時，上汽通用終于將全新奧特能（Ultium）電動車平臺引入中國，并建設(shè)了上海奧特能超級工廠。但此時，中國新能源汽車版圖的中央早已沒了它的位置，上汽通用只能淪為電動智能時代的配角。

　　到了2022年，面對接連潰敗的銷量，上汽通用給電氣化轉(zhuǎn)型加碼200億元，總投資高達700億元。同年，奧特能平臺的首款車型，凱迪拉克銳歌也終于交付，奧特能平臺的廣告，還登陸了全國大小寫字樓。

　　可是，這一切都仿佛泥牛入海。自2022年10月正式大規(guī)模交付以來，銳歌2022年銷量才2366臺。這個成績，都排不進新能源汽車銷量榜。

　　或許是為了扭轉(zhuǎn)頹勢，2022年6月的別克品牌日上，上汽通用與北美同步發(fā)布了全新品牌標識。有媒體煞有其事的說，換標給別克“注入了更電動、更智能、更高端的內(nèi)核”。

　　然而，這一切都是換湯不換藥。更要命的是，2023年的3.15期間，因產(chǎn)品與宣傳不符、“鬼畜式”緊急剎車等問題，銳歌被首批車主集體維權(quán)。

　　這一幕，不禁讓人想起了上汽通用在2018年的“單一車企最大規(guī)模的召回量”事件。當時，上汽通用召回了旗下3大品牌14款產(chǎn)品共計332萬輛缺陷產(chǎn)品。

　　不得不說，在新能源賽道上，上汽通用不僅步履蹣跚，而且跌跌撞撞。在電動智能化浪潮席卷全球，自主品牌強勢崛起，合資品牌節(jié)節(jié)敗退的背景下，倘若再這么拉跨下去，上汽通用恐怕情況不妙。

　　危難之時，必有人挺身而出。

　　當70后的莊菁雄從60后的王永清手中接過上汽通用時，他面對的就是一個難解的棋局。

　　三缸機的錯誤已難挽回，真正的“生門”在新能源。在今年的上海車展上，莊菁雄公開表示，從燃油車切換到新能源賽道，是一場馬拉松，更是一級方程式賽車，起步只是開頭，想要真正致勝，“要比拼整個體系的能力、研發(fā)能力，更要比拼對長遠戰(zhàn)略的洞察。”

　　無獨有偶，暫時處在低谷期的小鵬汽車董事長何小鵬也在日前表示，新能源汽車還沒到終局，誰也沒拿到最終的船票。

　　7月5日，在莊菁雄接手上汽通用兩個月后，上汽通用第三座奧特能超級工廠（煙臺東岳）破土動工，計劃2025年上半年正式批量投產(chǎn)。

　　官方宣稱，銳歌之后，凱迪拉克第二款基于奧特能平臺的車型將在年內(nèi)亮相。別克智電大五座SUV ELECTRA E5已于5月25日正式交付，別克智電轎跑SUV ELECTRA E4將從7月開始交付。基于奧特能電動車平臺，到2025年上汽通用汽車將會累計推出10款國產(chǎn)奧特能平臺車型。

　　另一個具有安慰作用的好消息是，在剛剛過去的6月，上汽通用新能源汽車單月交付量達到7503輛，創(chuàng)下歷史新高。

　　回首過去，從1997年上汽通用成立，到2017年站在巔峰，上汽通用花了20年。而從巔峰跌落，僅僅用了5年。

　　再過4年，上汽通用就將迎來30歲的生日。古人說，30歲是而立之年。那么在莊菁雄執(zhí)掌下的上汽通用又將給人們展示一個怎樣的而立之年呢？

　　無數(shù)人，拭目以待。