前不久，歐洲議會(huì)歐委會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。歐盟執(zhí)行機(jī)構(gòu)歐盟委員會(huì)提出，到2030年，汽車的二氧化碳排放量比2021年減少55%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前37.5%的減排目標(biāo)。新小貨車必須遵守到2035年減少二氧化碳排放100%，到2030年與2021年的水平相比減少50%的規(guī)定。此事標(biāo)志著歐洲向2035年禁售燃油車又前進(jìn)了一步。

　　有分析認(rèn)為，鑒于中國在新能源汽車領(lǐng)域的實(shí)力和產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，歐盟2035年禁燃，全面推進(jìn)電動(dòng)化，對中國新能源車企及產(chǎn)業(yè)鏈有利。

　　雖然這個(gè)協(xié)議的達(dá)成將“歐洲2035年禁售燃油車”的話題又炒熱了一波，但其實(shí)早在2021年7月，歐委會(huì)就提交了《氣候保護(hù)法草案》，其中提到了2035禁售燃油車的目標(biāo)。隨后，歐洲議會(huì)、委員會(huì)、理事會(huì)好幾輪的討論投票，直到2022年10月，才算就這個(gè)目標(biāo)達(dá)成一致了。據(jù)悉，此次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》將交由歐洲理事會(huì)通過并最終實(shí)施，而最終批準(zhǔn)預(yù)計(jì)將在3月份。

　　廣東省汽車工程學(xué)會(huì)秘書長周玉山博士分析稱，雖然這個(gè)議案上周在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對、21票棄權(quán)的投票結(jié)果通過了。但從票數(shù)看，此次投票中禁燃派并沒有獲得壓倒性優(yōu)勢，反對的一方還是有很多力量。這也為接下來的落地執(zhí)行增添了不確定性。“這個(gè)協(xié)議首先是一個(gè)基本態(tài)度的表達(dá)，至于到時(shí)候能不能真的落地實(shí)施，還有一個(gè)非常長的距離”。

　　事實(shí)上，歐盟內(nèi)部的反對聲音不容忽視。筆者注意到，就在去年6月份，包括德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）在內(nèi)的行業(yè)團(tuán)體也在試圖游說議員反對該計(jì)劃，他們認(rèn)為到2035年完全禁止銷售新的燃油車不利于替代低碳燃料，考慮到充電基礎(chǔ)設(shè)施的推出尚不確定，現(xiàn)在承諾這一目標(biāo)還為時(shí)過早。

　　或許正是因?yàn)榉磳β曇舻拇嬖冢赃@次通過的協(xié)議包含了一些靈活性并有所保留。諸如，到2026年12月，委員會(huì)將監(jiān)測排放限值與真實(shí)燃料和能源消耗數(shù)據(jù)之間的差距，調(diào)整制造商特定二氧化碳排放量的方法，并提出適當(dāng)?shù)暮罄m(xù)措施。所以現(xiàn)在就說這份協(xié)議會(huì)終止歐洲的內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，恐怕還為時(shí)尚早。

　　當(dāng)歐洲議會(huì)通過了這份協(xié)議后，網(wǎng)上有聲音認(rèn)為，歐盟禁燃利好中國車企。比如這份協(xié)議規(guī)定，2035年后，只要有發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛都不能在歐洲27個(gè)國家銷售，包括HEV、PHEV以及增程式電動(dòng)車。那么這就給了中國混動(dòng)汽車占領(lǐng)歐洲以外市場的機(jī)會(huì)。

　　但事實(shí)上，歐洲人通過這份協(xié)議的本意絕對不是為了讓中國車企獲利，而是為了讓歐洲車企占據(jù)先機(jī)。在這份協(xié)議表決的時(shí)候，歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯曾這樣警告歐洲議會(huì)議員：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80款電動(dòng)汽車，而且這些都是性價(jià)比超高的好車。并且這些車型的價(jià)格會(huì)越來越便宜，因此我們需要盡早采取措施，我們不想把汽車這個(gè)引以為傲的行業(yè)拱手讓與他人。”

　　在歐洲人看來，純電汽車是大勢所趨，誰能先人一步就能占領(lǐng)市場先機(jī)，而他們并不想把這個(gè)先機(jī)留給中國人。歐洲推出禁售燃油車協(xié)議之后，車企巨頭奔馳、大眾集團(tuán)紛紛表示擁護(hù)新法規(guī)。大眾、Stellantis、福特、賓利和捷豹等汽車制造商已經(jīng)表態(tài)，將在2035年或之前停止在歐洲銷售汽油和柴油汽車。奔馳對外宣稱，已經(jīng)準(zhǔn)備好2030年之前100%只銷售電動(dòng)汽車。

　　盡管歐洲人是想鞏固自己在歐洲市場純電車的優(yōu)勢，但對于中國車企來說，同樣也存在利好。畢竟歐洲是中國電動(dòng)車的主要出口地之一。據(jù)悉，目前已經(jīng)有十幾家中國車企在向歐洲出售電動(dòng)車。2021年，中國電動(dòng)汽車就已經(jīng)占到了歐洲電動(dòng)汽車總銷量的10%了。2022年的銷量和占比都將更高。禁燃協(xié)議通過后，歐洲勢必更快地向純電市場轉(zhuǎn)型，市場總量將更大。

　　此外，有業(yè)內(nèi)人士指出，歐洲本土發(fā)展新能源汽車也離不開中國供應(yīng)鏈。比如中國作為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國，制造能力和成本全球領(lǐng)先。因此，以動(dòng)力電池為代表的中國供應(yīng)鏈企業(yè)也在加速出海，到歐洲建廠。

　　所以，從以上這些因素來說，歐洲禁燃的確會(huì)給中國車企帶來一定的利好。

　　盡管從表面上看，歐盟2035年禁燃會(huì)給中國車企帶來一些利好，但也有人擔(dān)心，歐盟是不是在暗中推進(jìn)構(gòu)筑碳排放的綠色壁壘。畢竟歐洲一向喜歡用高標(biāo)準(zhǔn)來提高市場準(zhǔn)入門檻，進(jìn)而保護(hù)科技領(lǐng)先的歐洲企業(yè)。

　　對此，周玉山博士表示，不排除有人做這種打算，但他個(gè)人認(rèn)為這種可能性不大。因?yàn)楫?dāng)下全球化還是大趨勢，人員技術(shù)隨時(shí)流動(dòng)，很難建立絕對的技術(shù)壁壘。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，即使歐盟這個(gè)協(xié)議主要針對燃油車，同時(shí)對中國的純電車出口有一定的利好，但另外一點(diǎn)也應(yīng)引起國內(nèi)車企的重視，那就是純電車的生命周期碳排放。這方面，中國與歐盟還存在不小的差距。

　　根據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，假設(shè)中國和歐盟生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車分別在歐盟市場使用時(shí)，2020年中國生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車生命周期碳排放水平是107.09克二氧化碳當(dāng)量/公里，歐盟生產(chǎn)的純電動(dòng)車生命周期碳排放水平為85.15克二氧化碳當(dāng)量/公里，表明中國純電動(dòng)車在制造端與歐盟有一定差距。隨著汽車產(chǎn)業(yè)在制造端的降碳減排和能源的清潔化，預(yù)計(jì)到2025年中國生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車生命周期碳排放水平可以降至84.81克二氧化碳當(dāng)量/公里，預(yù)計(jì)歐盟生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車生命周期碳排放水平會(huì)降至67.96克二氧化碳當(dāng)量/公里。雖然差值在不斷減小，但仍有差距。

　　中汽碳（北京）數(shù)字技術(shù)中心有限公司副總經(jīng)理徐樹杰就曾表示，中國新能源汽車發(fā)展需邁過這一道坎，從而實(shí)現(xiàn)從汽車大國到汽車強(qiáng)國的提升。

　　總體來看，歐盟這次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》離真正落地還存在一定的距離，對中國車企的利好比較多，但同時(shí)我們也需要繼續(xù)降低電動(dòng)車全生命周期的碳排放，增強(qiáng)國際競爭力。