只有寧德時代能做那么多，而不是只有寧德時代能做。

　　沒有真正的技術壁壘，寧德時代目前來看沒有逃脫普通制造業(yè)的魔咒，在全產(chǎn)業(yè)鏈沒有定價權議價權，上游原材料說漲就漲只能硬接，下游沒有話語權產(chǎn)品不敢隨便漲價，去年一季度毛利率還有27.28%，今年一季度只有14.5%。我們對于寧德時代的一季報已經(jīng)分析完了，增收不增利的情況就是動力電池制造業(yè)的現(xiàn)狀，寧德時代基于先發(fā)優(yōu)勢獲得了非常好的發(fā)展，目前也具有極高的市占率，規(guī)模優(yōu)勢也是目前其他產(chǎn)商難以企及的，寧德時代的萬億市值的確堪稱寧王，但目前寧德時代的困境便是整個行業(yè)的縮影。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)鏈從采礦開始，到電池的正極材料、負極材料、隔膜、電解液的生產(chǎn)制造，再到電芯模組封裝、電池管理系統(tǒng)，最后進整車廠裝車售賣。是個人都知道想要搶占先機就得做到全產(chǎn)業(yè)鏈布局，但凡有一個環(huán)節(jié)被卡脖子了，就會遭受毀滅性的打擊，這年頭了寧德時代肯定不想變成京東方。

原材料布局

　　從原材料出發(fā)，鋰電池原材料兩年翻了11倍，20年初鋰價一噸只有4.3萬，22年最高漲到了50萬/噸，大眾豐田寶馬長城上汽廣汽，要么參股投資收購個鋰礦，要么和鋰礦企業(yè)簽訂5年以上的供貨鎖單。

　　鋰電池供需缺口有多大？預計2022年全球新能源車銷量可能突破1100萬量，特斯拉的訂單都排到年底了，全球?qū)奶妓徜囆枨罅靠赡苓_到45.5萬到64.1萬噸，全球供應量預計為63.6萬噸。鋰礦全球儲量大，但開采提煉難度大周期長，是無法加班加點快速擴充產(chǎn)能的，鹽湖提鋰項目開發(fā)就需要8-10年，光是晾曬沉淀最少需要1年；鋰輝石礦開挖到生產(chǎn)也要2-3年，供需不平衡將長期存在。

　　鋰資源方面，2019年9月，寧德時代通過下屬公司香港時代與Pilbara簽署認購協(xié)議，以總價5500萬澳元（約合人民幣2.6億元）認購Pilbara新發(fā)行的1.83億股普通股，占其本次股份發(fā)行完成后總股本的8.5%。

　　寧德時代還持有天宜鋰業(yè)15%股權，2019年11月，雙方簽署合作協(xié)議，未來5年內(nèi)寧德時代將優(yōu)先向天宜鋰業(yè)采購碳酸鋰和氫氧化鋰產(chǎn)品。為保障寧德時代產(chǎn)品需求，2020年12月，天宜鋰業(yè)年產(chǎn)2.5萬噸電池級氫氧化鋰已開工，預計于2021年底建成投產(chǎn)，2024年前擬建成10萬噸電池級氫氧化鋰生產(chǎn)線，所以寧德時代對于鋰礦有布局但受限于開采周期長，目前還未能形成有效的支撐。

　　寧德時代在三元材料方面產(chǎn)能布局也很完善，在核心原材料方面已經(jīng)形成了“銅、鈷、鋰、鎳資源-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料（含前驅(qū)體）-回收循環(huán)”的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)版圖。

核心科技

　　汽車廠商都知道要手里握著點原材料的資源，雖然未必設計實際產(chǎn)業(yè)鏈布局但不至于被人卡脖子漫天要價。在核心科技方面，很多廠商甚至從電芯的研發(fā)環(huán)節(jié)開始牢牢掌控知識產(chǎn)權，和寧德時代自簽署代工協(xié)議。電芯配比、電芯封裝、電池管理都是車企擅長的地方。

　　目前寧德時代的核心戰(zhàn)略近期為CTP麒麟電池，遠期則是鈉離子電池的研發(fā)，CTC技術、A/B電芯混搭方案都具備產(chǎn)業(yè)化落地的潛力。

　　鈉離子電池的可預期成本優(yōu)勢明顯，鈉離子電池比鋰離子電池的材料成本降幅高達30~40%，短期內(nèi)由于鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化程度較低，鈉離子電池材料成本的優(yōu)勢并沒有提到充分體現(xiàn)。預計未來通過正極材料的改性，鈉離子電池性能有望繼續(xù)提高，正極材料成熟度有望顯著提升，同時通過生產(chǎn)規(guī)?；c離子正極材料成本將出現(xiàn)較大的下降。這也是寧德時代在發(fā)布鈉離子電池時呼吁號召上下游共同開發(fā)鈉離子電池的主因。

　　鈉離子電池還處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段，鈉離子電池可預期的成本優(yōu)勢顯著，相比鋰離子電池安全性和高低溫性能優(yōu)異，但是能量密度偏低，寧德時代發(fā)布的第一代鈉離子電池的能量密度160Wh/kg，比磷酸鐵鋰電池低；就算是下一代產(chǎn)品，預計也只能到200Wh/kg，才差不多跟磷酸鐵鋰電池持平。三元+磷酸鐵鋰AB電池混裝也是一個短期內(nèi)比較成熟的方向。

　　仔細分析下寧德時代似乎還是那個寧王，無論現(xiàn)在還是未來都無人能敵。當然也有隱憂，寧德時代的重要客戶訂單出現(xiàn)轉移，小鵬汽車2021年9.8萬輛交付的新車中寧德時代電池裝機量達到了79%，2022一季度這個數(shù)字驟降到50%，大量訂單被轉移到其它電池廠已經(jīng)是不爭的事實。在補貼對參數(shù)約束影響趨弱、磷酸鐵鋰電池回潮的推動下，更多整車廠正在考慮進行類似訂單轉移和調(diào)整，中創(chuàng)新航等新銳電池廠的份額快速提升。

　　2022年一季度，寧德時代國內(nèi)裝機量25.5GWh，仍穩(wěn)居業(yè)內(nèi)第一，但市占率則從2021年的52.1%降至49.8%，排名二、三的比亞迪和中創(chuàng)新航市占率均有顯著上升，正在追近與寧德時代的市場份額。而且比亞迪終端銷售的數(shù)據(jù)在4月份一枝獨秀，作為擁有全產(chǎn)業(yè)鏈布局的選手一直都是寧德時代的主要競爭對手。

　　國內(nèi)市場份額觸及“天花板”后，寧德時代轉而尋求海外市場的突破。但就目前來說，相關產(chǎn)品依舊是不具有很高的技術門檻，不容忽視的是億緯鋰能、欣旺達、孚能科技等國內(nèi)二線電池廠商也已逐步積累起了足夠滿足海外車規(guī)級產(chǎn)品的技術，無論國內(nèi)國外都存在無法建立有效技術壁壘的問題。

　　電池行業(yè)發(fā)展三階段，第一個階段為技術比拼，寧德時代及其子公司共擁有3772項境內(nèi)專利、673項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計達5777項，寧德時代已在這一賽段取勝，一躍成為全球第一。

　　第二個階段為交付能力比試，寧德時代以福建寧德為中心，坐擁五大研發(fā)中心、十大生產(chǎn)基地的布局，2022年一季度寧德時代國內(nèi)裝機量25.5GWh穩(wěn)居業(yè)內(nèi)第一，到2025年產(chǎn)能將超過600GWh，遠遠領先其他競爭對手。

　　而如今，產(chǎn)業(yè)正一步步從交付能力比試邁向第三賽程——產(chǎn)業(yè)鏈布局的橫縱比拼，即綜合實力較量。首先是迭代技術的開發(fā)，更先進的電池材料可以擺脫固有的原材料體系，掙脫上游原材料端的限制；接著是技術路線的爭奪，則是知識產(chǎn)權的較量，是核心技術的搏殺，這需要和同行競爭和整車廠競爭；最后才是規(guī)模化和交付能力。

　　電池行業(yè)進入全產(chǎn)業(yè)鏈布局的比拼，說明整個行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)駛出了快車道，每個人都將走上屬于自己的獨木橋，對于我們消費者來說，漲價是肯定要漲價的，但政策補貼的力度越來越弱，主機廠漲價的壓力也是巨大的，未來電動車和燃油車同場競技的時候，才會迎來整個行業(yè)的最高潮。

　　當然如今的世界黑天鵝事件頻發(fā)，疫情也成為了需要考慮的重要因素，受疫情影響4月汽車銷量118.1萬，同比下降47.6%，新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比有所下降，產(chǎn)銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，環(huán)比下降33.0%和38.3%，同比增長43.9%和44.6%，市場占有率達到25.3%。雖然銷量下滑嚴重但好在同比繼續(xù)保持較快增長，即便整體產(chǎn)銷一再下降，依靠蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場，新能源市場未來的前景還是有很大潛力的。小編封閉在上海已經(jīng)超過70天，就別提買什么新車了，希望疫情早些過去吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 洪曉峰）