【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】2021賽季W(wǎng)TCR 房車世界杯經(jīng)過(guò)6個(gè)月的鏖戰(zhàn)，收官之戰(zhàn)最終在俄羅斯索契賽道落幕。領(lǐng)克車隊(duì)以總積分391分奪得年度車隊(duì)總冠軍，完成了在WTCR房車世界杯賽場(chǎng)上的首個(gè)三連冠，同時(shí)，也再次創(chuàng)造了中國(guó)汽車品牌在世界賽場(chǎng)上的全新歷史。

　　時(shí)隔兩年，在領(lǐng)克車隊(duì)包攬了2019-2020年WTCR車隊(duì)總冠軍后，于2021年11月28日又成功衛(wèi)冕，至此實(shí)現(xiàn)了“三連冠”的優(yōu)異成績(jī)。對(duì)于國(guó)內(nèi)車迷而言，當(dāng)領(lǐng)克代表中國(guó)又一次登頂國(guó)際汽車賽制之巔的時(shí)候，也在年輕消費(fèi)群體的心里種下了一顆種子，而對(duì)于領(lǐng)克來(lái)說(shuō)，也又一次穩(wěn)固了這個(gè)品牌在乘用車市場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)化定位。

　　眾所周知的是，國(guó)際規(guī)格的賽車運(yùn)動(dòng)一直以來(lái)都需要龐大的經(jīng)費(fèi)才能保障其正常運(yùn)作，雖然對(duì)于這項(xiàng)賽事的花銷有了一個(gè)最基本的認(rèn)識(shí)，但WTCC世界房車錦標(biāo)賽接近125萬(wàn)歐元的年度營(yíng)運(yùn)成本的確讓許多私人車隊(duì)因?yàn)橘Y金的問(wèn)題望之卻步，這一點(diǎn)直接導(dǎo)致了賽場(chǎng)上的參賽車隊(duì)數(shù)量正在逐年減少。

　　在察覺(jué)到衰退的現(xiàn)象后，WTCC決定大幅改制，在FIA的協(xié)調(diào)之下終于在2018年舍棄原本的TC1規(guī)格，并開(kāi)始采用賽制規(guī)則相當(dāng)成熟和成功的TCR賽車規(guī)范。

2019 WTCR 摩洛哥站 馬拉喀什賽道

　　短短三年間，已經(jīng)有超過(guò)600輛TCR規(guī)格的賽車在全球各地賽場(chǎng)上角逐冠軍。所以從結(jié)果來(lái)看，TCR賽事可以說(shuō)是近十年以來(lái)最為成功的房車賽制，WTCC在與TCR賽制融合后，將原名World Touring Car Championship正式更名為World Touring Car Cup，縮寫也由原來(lái)的WTCC改為WTCR。

　　演變成WTCR后，參賽的車輛最多可以達(dá)到26臺(tái)，并且所有賽車均要符合TCR賽車的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，其中最大的變化在于參賽車隊(duì)取消了汽車制造商的廠隊(duì)，所有車廠如果希望參加賽事，只能擔(dān)任技術(shù)支援的角色，這也讓比賽的懸念變得更有看點(diǎn)。那么當(dāng)下現(xiàn)行的TCR賽車規(guī)范為：需采用前輪驅(qū)動(dòng)，且選用四門/五門車型，必須使用排氣量1.75-2.0升的量產(chǎn)引擎，最大輸出不得超過(guò)350PS，這樣的規(guī)范直接導(dǎo)致了車手的發(fā)揮對(duì)于最終成績(jī)有很大的影響。

2021 WTCR 德國(guó)站 紐博格林賽道

　　而為了更加公平的提供測(cè)試時(shí)間以及縮減車隊(duì)預(yù)算，新賽季開(kāi)始時(shí)，將禁止所有現(xiàn)役車手駕駛TCR賽車在賽歷安排上的賽道提前駕駛或測(cè)試。但是由WTCR官方組織的測(cè)試環(huán)節(jié)和紐博格林北環(huán)的24小時(shí)耐力賽除外。

　　作為CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)下的首款轎車產(chǎn)品，領(lǐng)克03主打的就是運(yùn)動(dòng)。其實(shí)從這個(gè)品牌誕生之日起，旗下新車就已經(jīng)給了我們足夠的新意和驚喜，所以當(dāng)領(lǐng)克宣布代表中國(guó)涉足國(guó)際頂級(jí)賽事的這一舉動(dòng)確實(shí)讓包括我在內(nèi)的許多人為之一振。目前03+算得上是我們能夠買到的最強(qiáng)領(lǐng)克了，而當(dāng)你真正看過(guò)03 TCR賽車后，才會(huì)重新思考什么是運(yùn)動(dòng)的極致。

發(fā)動(dòng)機(jī)

　　采用吉利汽車和沃爾沃汽車聯(lián)合開(kāi)發(fā)的Drive-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)而打造的2.0升4缸渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，并進(jìn)行了包括電氣化方面的重新布局，以及進(jìn)排氣、活塞、連桿、曲軸、渦輪等諸多改裝，最大功率達(dá)到了賽會(huì)規(guī)定的257kW(350PS)，峰值扭矩也達(dá)到了420N·m。

變速箱

　　那么動(dòng)力有了，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上也絕不能拖后腿，所以與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的則是一臺(tái)6速序列式變速箱，有了這樣特殊的換擋方式使得車手在換擋過(guò)程中無(wú)需使用離合器便可快速完成，好處是換擋快效率高，但對(duì)于車手的容錯(cuò)率較低，同時(shí)也需要較高的賽道駕駛技術(shù)。

懸架系統(tǒng)

　　整車采用了前麥弗遜式懸架帶可調(diào)節(jié)減震器+后多連桿式懸架帶可調(diào)節(jié)減振器，效果大致類似于我們平時(shí)能見(jiàn)到的絞牙避震，不過(guò)對(duì)于一臺(tái)賽車而言，其價(jià)格成本和調(diào)教成本都要比民用版高出不少，這里涉及的專業(yè)知識(shí)非常多，我們以后再聊。

制動(dòng)系統(tǒng)

　　采用前6活塞卡鉗+前380mm通風(fēng)盤以及后雙活塞卡鉗+278mm通風(fēng)盤的搭配，有效保證了賽車在極端工況下的制動(dòng)效果及抗熱衰能力。

整備質(zhì)量

　　這臺(tái)領(lǐng)克03（詢底價(jià)|查參配）賽車的重量被控制在了1265kg，與我們平時(shí)所說(shuō)的“整備質(zhì)量”不太相同，以往我們描述一款量產(chǎn)車型時(shí)用到這個(gè)詞，只是表達(dá)不包含汽油及駕駛者的“干重”，但賽車的整備質(zhì)量數(shù)據(jù)已經(jīng)包含了車手在內(nèi)的全部重量。