【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2021慕尼黑車展有一種非常魔幻的參展車型國籍比例，第一大毫無疑問是本土作戰(zhàn)的德國車，第二大居然是主打性價比但歐洲市場從來不感冒的韓系車，接著才是中國車、法國車，至于日本車和英國車說不說都算了。

　　這就讓我們陷入了疑惑當中：韓系車如今連中國車都干不過了，為何還打算在歐洲市場開疆拓土？我們印象中的韓系車都是高性價比路線的，為何現(xiàn)在把豪華品牌拿來中國攻占市場？

　　朝鮮半島在這一千多年來都沒成為過世界史冊中的重要組成部分，直至1945年盟軍把日本干倒之后，蘇美軍隊把日占朝鮮劃分為南北兩塊，這才引來了世人關注。

　　朝韓分治之后，南韓在民主和獨裁之間左右橫跳了好幾回，但并不妨礙重工業(yè)的迅速崛起。為什么用“崛起”這個詞呢？因為他們歷史上從未興旺過。

　　如今韓國的工業(yè)力量絕對是世界頂流之一，我們調取一下2019年的數(shù)據(jù)，南韓只有10萬平方公里的領土，5170萬人口，就拿到了全球第七的工業(yè)增加值和全球第五的制造業(yè)增加值，可謂勵志。

　　P.S.  工業(yè)（第二產(chǎn)業(yè)）= 制造業(yè)+采礦業(yè)+建筑業(yè)+電熱氣水

　　因為汽車工業(yè)在制造業(yè)當中，而工業(yè)的其他分類（采礦業(yè)和電熱氣水等）也會影響到汽車工業(yè)，所以筆者分別對工業(yè)/制造業(yè)都做了排名。

　　早在20世紀40年代，起亞就誕生了，不過那時候他們只能生產(chǎn)自行車。

　　20世紀50年代在打仗，打完之后休養(yǎng)生息，逐步組建產(chǎn)業(yè)鏈。

　　20世紀60年代，韓國汽車工業(yè)起步，其中有美國爸爸負責扶持，產(chǎn)品質量口碑很差，60年代末期起亞開始生產(chǎn)汽車并壟斷了軍方的汽車供應，同期現(xiàn)代汽車創(chuàng)立。

　　20世紀70年代，韓系車開始進軍全球，又遇上石油危機，韓系車因為便宜簡單還真打出了名號，但依然活在日系車的陰影下。

　　20世紀80年代，韓系車在拉丁美洲、中東地區(qū)等市場獲得了成功，韓國政府大家引入外部技術并加快自身的研發(fā)力量，增加對外出口（韓國本土市場容量實在太寒酸），開放國內汽車市場減少地方保護。

　　20世紀90年代，韓系車品質大幅度提升，服務質量提升，不過遇上了1997亞洲金融危機，小國沒啥抵抗力，直接被美國割了一波韭菜。

　　21世紀初，韓系車的基礎內容已經(jīng)非常完善了，開始進攻高端化，Genesis品牌就是從2003年開始構思的，在2008年北美車展上首發(fā)，主攻北美豪華市場，跟日系豪華三杰一個套路。

　　21世紀10年代，因為政治上作妖，在華銷量驟降，落得目前這個尷尬境地。但我們要清楚的是，韓系車當前的技術水平是可圈可點的，中國車并沒能全面超越韓系車。

　　作為韓國第二產(chǎn)業(yè)的支柱之一，韓國汽車工業(yè)半個世紀以來的發(fā)展可謂迅速，當然也是因為趕上了時代浪潮。不過韓國的工業(yè)原料非常匱乏，他們礦產(chǎn)資源的種類雖多，但沒啥開采價值的占多，工業(yè)原料自給率也就10%左右，工業(yè)強大卻非常脆弱，最怕的就是打仗，一盤清臺不是夢。

　　寫文章的時候，我突然想到一個問題：為什么在電動化與智能化的浪潮當中，韓國沒有涌現(xiàn)叫得出名的造車新勢力呢？

　　這就要從韓國的財閥說起了。

　　目前韓國的五大財閥分別是三星、現(xiàn)代起亞、SK、LG、樂天。做生意本身沒啥，壟斷也是正常的事，問題是這幫財閥搞封建世襲制的，給普通民眾安排了一條龍“從搖籃到墳墓”996打工人世襲制劇情……

　　資本與資源被五大家族完全壟斷的情況下，哪有給你創(chuàng)新的機會？放牛娃李斌老師永遠不會成為蔚來創(chuàng)始人，也不會有機會成為2019年最慘的人。

　　韓國民眾心里其實挺矛盾的，一方面覺得這些大財閥能幫韓國揚名海外，讓這個從未成為過主角的半島終于在一千多年之后成個角兒；一方面又心里罵他們壟斷所有，讓中小企業(yè)家連肉湯都喝不上，大家都只能給五大家族搬磚，階級被完成鎖定。

　　韓國汽車工業(yè)歷史絕不止現(xiàn)代起亞兩家：

　　河東煥汽車和東方汽車在1963年合并成河東煥汽車，給美軍生產(chǎn)吉普車，1988年換名雙龍汽車，1997年被大宇汽車收購，2009年雙龍工會跟警方暴力沖突之后就陷入停滯了。

　　大宇在1967年創(chuàng)立的，一開始整合成纖維產(chǎn)業(yè)，后來在韓國政府的旨意下收購了新進汽車和美國通用合資成立的新韓汽車，80年代更名大宇汽車，開始造廉價車。只不過遇上了1997亞洲金融風暴，他們選擇逆向而行大肆收購，把剛剛提到的雙龍汽車收購了，結果資不抵債一桿清臺，通用完全吃掉了大宇。

　　三星汽車在1994年創(chuàng)立，三星電子跨行業(yè)創(chuàng)業(yè)，造手機的想造車根本不新鮮（蘋果華為小米了解下），但時運不濟啊，1997就是亞洲金融風暴，1998年跟雷諾談成了雷諾三星汽車。

　　此外，韓國還擁有過新國汽車、亞細亞汽車等小企業(yè)，不過最終都做不下去。有些企業(yè)不是在經(jīng)濟危機中倒閉的，比如樸正熙1979年被暗殺之后就有了光州起義，一時間全國政局動蕩，經(jīng)濟與工業(yè)自然受影響頗多。

　　不管怎樣，韓國汽車工業(yè)也不能算是小角色，1999年的時候就已經(jīng)累計出口超過1000萬輛，那時候中國的自主乘用車產(chǎn)業(yè)才剛起步幾年，像樣的車子一臺沒造出來，更別談出口到海外接受全球化競爭了。

　　回到造車新勢力這詞上面來。其實縱觀韓國汽車工業(yè)歷史，重工業(yè)是被上層利益群體牢牢把控的，資本方作為美帝的買辦和打手，已經(jīng)基本控制了韓國境內的民生。

　　這有優(yōu)勢又有劣勢。優(yōu)勢在于韓國政府大盤操作，迅速逐漸了重工業(yè)上下游配套產(chǎn)業(yè)鏈；壞處在于壟斷得太離譜了。

　　資本的壟斷還不止于韓國內部市場，現(xiàn)代當年還打算在中國市場搞小范圍的壟斷。在江淮與現(xiàn)代的合作項目中，江淮作為自主品牌主張建立中國人自己的品牌并注重自主研發(fā)，現(xiàn)代則希望完全控制研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的關鍵部門，讓江淮沾不到一點核心技術和關鍵權利。

　　基于這種自大的漫天要價，江淮直接退出了合作項目，重新建立知識體系，從0開始打造中國人自己的乘用車產(chǎn)品。因此，現(xiàn)在當我們談及江淮時，請不要抓住自主研發(fā)能力較弱這一點死勁懟，江淮畢竟也是一家非常有骨氣的中國車企。江淮自主研發(fā)落伍，是因為我們吞不下這口窩囊氣，就是要站著把錢給賺了，絕不跪著！

　　就這樣，由現(xiàn)代起亞集團一統(tǒng)天下的韓國汽車工業(yè)，對內對外都非常強勢，希望得到更高的市場份額，韓國市場內部任何有自主研發(fā)愿景的新勢力企業(yè)都不可能在財閥的大棒下生存下來。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的門檻非常高，是巨頭壟斷的。特斯拉市值再高，那都是虛的數(shù)，真正牛的是這些隨時“民轉軍”撐起下一場世界大戰(zhàn)的工業(yè)巨頭。

　　通過合并之后，現(xiàn)代起亞汽車集團現(xiàn)在已經(jīng)是全球五大汽車集團之一，一點都不容忽視。

　　全球五大企業(yè)中掌握在日本、德國、美國、韓國手上，大家最想不到的應該是韓國。其實，現(xiàn)代起亞集團比通用集團（不含上汽通用）更大，但若上通數(shù)據(jù)算入通用集團，現(xiàn)代起亞不算個啥。

　　如今現(xiàn)代與起亞品牌是個全球品牌，意味著除了南極洲之外的所有大洲和多數(shù)國家都有現(xiàn)代起亞產(chǎn)品在售，高端品牌Genesis則在韓國、澳大利亞、俄羅斯、美國、加拿大、巴林、科威特、阿曼、中國、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿拉伯聯(lián)合酋長國等國家銷售。

　　高端品牌Genesis已經(jīng)入華三次了，現(xiàn)在改了個名字叫做“捷尼賽思”，走大排量后驅路線，簡單來說就是北美風。

　　個人認為，韓系車走高端化路線是常規(guī)操作，因為韓國人已經(jīng)在30年前完成了基礎質量體系的構建，終于能生產(chǎn)出可靠的汽車產(chǎn)品，這時候往高端化走是正確的。醉翁之意不在酒，比如大眾造輝騰從來沒打算賺錢，而是為了讓大家知道大眾品牌其他消費級產(chǎn)品“比較高級”，韓系車高端化也是為了多賣入門走量產(chǎn)品。

　　中國有好些汽車品牌就犯了這個錯誤，自己在機械制造基本功上毫無建樹，硬生生堆進去好的木材皮革以及先進的智能汽車，造出一臺故障率奇高的所謂豪華汽車，只要不走近摸、不開起來那就哪哪都好。

　　韓國汽車工業(yè)比我們早30年修煉成了基本功，這時候進攻高端市場并沒有錯，但韓國比較吃虧的地方在于這片土地很少文化自信，歷史上沒出過幾個叫得上名的哲學家、音樂家、文學家、天文學家、化學家……

　　玩弄女性的資本家和撲街的總統(tǒng)倒是被媒體報道過不少。

　　當國家缺乏歷史背書和民族自信的時候，就很難打造一個被韓國以外的消費者認同其溢價的豪華品牌。

　　這么說來，中國汽車工業(yè)打造豪華品牌的潛力還是挺高的。我們還留著很多皇陵沒挖，一方面出于技術條件限制，另一方面也還是沒到時候，等中國復興完成之后再挖出來也不遲，這是一個古老大國對巨幅疆土統(tǒng)治千年的歷史證據(jù)。

　　哪國強才能吹起哪國風，我就從來沒聽說過潮流界吹過什么埃塞爾比亞風。

　　另一方面，韓系車希望從運動品牌入手提升豪華調性?，F(xiàn)代汽車運動部門（Hyundai Motorsport）也是挺牛的角色，2000年開始參加WRC，之后來回折騰幾次，最近一次記得拿下了2019年的WRC世錦賽廠商冠軍。

　　現(xiàn)代為了提升品牌運動調性，在2015法蘭克福車展發(fā)布了現(xiàn)代N部門高性能產(chǎn)品線，之后2016釜山車展發(fā)布了RM16 N概念車，同年巴黎車展發(fā)布RN30概念車。

　　N部門有那么一句十分有范兒的宣傳語——“We Don’t Just Build Cars, We Make the Feeling”（我們不僅造車，還制造感受），不過暫時我們還沒試駕過N部門的產(chǎn)品，更別說在中國市面上見到了。

　　筆者用國際貨幣基金組織的2020年名義GDP預測數(shù)據(jù)做了一個全球Top 10經(jīng)濟體的排序表格：

　　2016年THAAD發(fā)射車進入韓國，中方提出了強烈抗議，韓國樂天超市紛紛倒閉，韓國車企在華合資方迅速陷入困境，5年后的今天都沒緩過神來。

　　但韓國經(jīng)濟并沒有因此陷入困境。從上表可以看到韓國的GDP并不差，最近一些年一直穩(wěn)定在1.6萬億左右，占全球比例大約1.9%。

　　我們認為中國車已經(jīng)超越韓國車了，那是因為中國國力增長速度實在太快了，基本每年GDP漲幅就等于韓國全年GDP總額的一半……

　　國力增強的背景下，民族自信提升，我們自然會覺得韓國汽車工業(yè)已經(jīng)不值得一提了。

　　最后來說說韓國汽車工業(yè)的幾個強項吧：

　　1、品控能力真的很好，全球市場的第三方調研機構都認同韓國車的基礎制造水平很高。

　　2、服務體系很完善，一方面是韓系車的確善于管理經(jīng)銷商體系，另一方面是韓國這種財閥控制的地方，基層工作人員要忽略自己部分尊嚴來討好客戶，好在中國市場不允許他們這樣子做。

　　3、電動化的水平并不低，我們千萬不要懵逼了雙眼認為中國電動車產(chǎn)業(yè)就是全球第一了，韓國也有相當厲害的研發(fā)實力，LG化學也是挺牛的電池供應商。

　　4、氫燃料電池必須處于世界領先水平，甚至可以跟豐田FCV技術平起平坐，比中國競品更是高到不知哪里去了。

　　5、智能化這條賽道本身是韓國這種微電子產(chǎn)業(yè)國的優(yōu)勢，但在汽車智能化方面，韓系車并沒有什么跨越式革新。

　　6、可以確認的是，曾經(jīng)以性價比著稱的韓系車，目前面臨崛起的中國汽車產(chǎn)業(yè)，不再擁有獨一無二的高性價比定位，中國自主品牌的研發(fā)能力越發(fā)增強，特別是外觀設計上已經(jīng)完全不輸韓系車（這點估計很多人要點贊），留給韓國隊的時間不多了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）