【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】最近，東京奧運會激戰(zhàn)正酣，中國拿獎牌拿到根本停不下來，持續(xù)榮登榜首。看在眼里的美國就算距離閉幕僅剩下幾天，都想使勁追“金牌第一”。

　　爭當?shù)谝幌騺硎敲绹牧?xí)慣，這不止是表現(xiàn)在奧運體育競技，就連新能源汽車也成為美國追逐第一的新目標。新任總統(tǒng)拜登幾個月前就叫囂：“美國必須在電動車產(chǎn)能上超過中國，中國贏不了電動車之戰(zhàn)”……

　　當?shù)貢r間8月5日，拜登又簽署一項行政命令，2030年要實現(xiàn)電動車占新車銷量比例達到50%，一下子引爆了新能源板塊。

　　今年5月，拜登視察位于密歇根州的福特汽車工廠，親自帶貨F-150  Lightning。當試駕完這臺極具劃時代意義的電動皮卡時，他豎起大拇指盛贊“這家伙很快，從0到60英里/時只需要4.4秒，感覺很棒”。

　　這場試駕只不過為了拋磚引玉，重頭戲在于拜登宣布投資1740億美元，用以扶持新能源汽車。

　　在底特律這個象征著美國汽車工業(yè)大起大落的城市，拜登宣布的這份汽車電動化大計顯得頗有一番再造輝煌和重回世界巔峰的意味。

　　當下，美國雖然誕生了特斯拉這一家電動車制造商巨無霸，但像福特、通用等本土傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型中已明顯掉隊，在2020年全球新能源乘用車銷量排名中，就算下拉到第二十位也看不到這些美國本土老牌車企的身影。

　　相反，比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、長城、奇瑞、蔚來等來自中國的車企則活躍在榜單之中，來自東方的這股崛起力量不禁讓美國感到焦慮與壓力山大。

　　拜登總統(tǒng)也大方承認中國在電動車銷量上已處于全球第一，美國只能排第八。2020年，中國新能源車銷量達到136.7萬輛，滲透率為5.42%，同比增長率為12%；美國則約為32.8萬輛，滲透率僅為1.8%左右，同比增長率為4%。

　　中美在新能源車方面的差距不僅是反映在市場體量上，還體現(xiàn)在車企數(shù)量、資本活躍度、供應(yīng)鏈成熟度、基建服務(wù)等多個維度。

　　車企方面，中國除了比亞迪、上汽通用五菱等傳統(tǒng)車企外，還涌現(xiàn)了許多新勢力，高峰期曾多達數(shù)百家新造車企，最終優(yōu)勝劣汰，成功跑出的蔚小理最多都已經(jīng)累計了12萬的用戶。

　　再有近期小米、百度、阿里等科技公司跨界而來，合力推動著電動化時代的年輪滾滾向前。

　　而美國全靠特斯拉全憑一己之力獨撐大局，市場份額在美高達80%左右。這些選擇買新能源車的美國人也不是所有人都甘心當特斯拉的韭菜，只是選擇太少了。

　　比如傳統(tǒng)車企，福特2019年底才發(fā)布了真正拿得出手的電動車Mustang Mach-E，通用的雪佛蘭在美國僅推出了一款純電動車Bolt，凱迪拉克首款純電動車LYRIQ去年8月才首發(fā)，2022年才正式上市。

       Jeep、悍馬、道奇這些大排量硬漢就更別要求他們在一時半刻能轉(zhuǎn)型了。比如下圖的悍馬EV今年發(fā)布，要等到2023年才量產(chǎn)。

　　當然，美國也不乏有造車新勢力，像Rivian、Lucid、Nikola、Frisker這幾家新車企在創(chuàng)立之初也是立下“拳打傳統(tǒng)車企，腳踢特斯拉”的初心。

　　但實際上到目前為止要不交付跳票，要不還在PPT階段，造車進度條相比中國起碼慢了2-3年。

　　所以在美國街頭上常見的本土新能源車基本除了特斯拉，還是特斯拉。剩下的除了雪佛蘭的Bolt以外，就是日系、德系的插混車。

　　而中國銷量TOP 10除了Model 3、寶馬5系PHEV外，其他均為本土車企的國貨。

　　至此，可以直觀地看出美國在新能源方面的市場體量小，本地車企新能源車制造力量薄弱，內(nèi)卷程度也遠不如中國，少了些百舸爭流的熱鬧氣息。

　　而在中國，特斯拉的到來真如鯰魚一般，刺激了蔚來、小鵬、理想以及比亞迪等車企的求生欲，如今很多產(chǎn)品都已經(jīng)賣到歐洲，甚至踩到美國的地盤里。國貨能出海的又何止車企，作為新能源車最核心的部件—電池，在我們中國也誕生出王炸般的企業(yè)。

　　今年1-6月份，全球動力電池裝機量為114.1GW，中國的寧德時代市占率就達到30%，如今已經(jīng)開始把工廠建到德國等地。

　　同時，比亞迪、中航鋰電、國軒高科等中國企業(yè)包攬了裝機量前十名中的4個席位。而美國則要靠松下、LG化學(xué)等中韓動力電池商供應(yīng)，對外依存度極高。

　　在充電補能方面，中美兩國也有著明顯的差距。美國目前有10萬個充電樁，其中30%-50%位于新能源車保有量最多的加州；根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國充電樁數(shù)量超過190萬個。

　　綜上所述，無論從市場規(guī)模，還是充電基建、產(chǎn)業(yè)鏈完整度來看，美國相對于中國、歐洲來說，妥妥就像一片洼地。這也難怪拜登一上臺就開始支棱起來。

　　當時間回到上世紀90年代，其實美國曾處于一片高地之上。

　　1990年，加州推出零排放汽車（ZEV）政策，規(guī)定其銷售的零排放汽車要達到相應(yīng)比例，否則就要交相應(yīng)的罰款。1993年，克林頓政府提出“新一代汽車伙伴計劃”，計劃投資24億美元推動低油耗汽車的發(fā)展。

　　在這樣的政策范圍下，美國三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒都在積極響應(yīng)，最具代表性的作品是通用的EV1。

由于年代久遠，圖片較為模糊，敬請原諒

　　1996年，通用以Impact概念電動車為藍本，研發(fā)出搭載鉛酸電池的量產(chǎn)電動車EV1，續(xù)航里程為112-160公里；1999年發(fā)布續(xù)航里程稍長的第二代EV1，行駛里程160-230公里。

　　這兩代車型并沒有對外出售，僅投放在租賃服務(wù)領(lǐng)域，當時很多名人也爭先追捧這一超前時尚的玩意，比如國際巨星史泰龍。不過后來由于成本高昂（據(jù)說單價成本高達25萬美元），EV1最終被迫停產(chǎn)，2002年徹底終止租賃服務(wù)，產(chǎn)量定格在1117輛。

　　但這并不妨礙EV1成為現(xiàn)代電動車的開山之作，早早為美國人帶來了電動車的初次認知。

　　21世紀初，美國的汽車新能源化依然持續(xù)推進。2001年，美國發(fā)布《國家能源政策報告》，表示要減稅40億美元，鼓勵消費者購買節(jié)能汽車。2003年，特斯拉成立，由此開啟電動車的大幕。

　　此時的中國幾乎還處在摸索階段。

　　上世紀90年代開始，以王秉剛、萬鋼等為首的國內(nèi)多位專家向國家建言發(fā)展新能源汽車。90年代末，一汽、東風、中汽技術(shù)研究中心耗資500萬元，開發(fā)出了一款純電動乘用車，但最終未走向量產(chǎn)。

　　直到21世紀初，國家層面陸續(xù)出臺多項新能源產(chǎn)業(yè)政策，比如“863計劃”電動車重大專項，才正式拉開了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的恢弘篇章，那時的比亞迪嗅到政策利好，從電池行業(yè)進軍到汽車領(lǐng)域。

　　從上世紀90年代到21世紀初來看中美兩國，無疑老美已經(jīng)搶先了時機，與德系的燃料電池技術(shù)、日本的混動技術(shù)一樣，已從研究端走向產(chǎn)業(yè)端。問題來了，究竟是什么導(dǎo)致美國在新能源車領(lǐng)域逐漸落后？

　　關(guān)鍵節(jié)點發(fā)生在2008年前后。

　　在當年奧運會，來自東風汽車、一汽、長安、奇瑞等多家車企研發(fā)的近600輛新能源汽車投入交付使用，包括465輛純電動汽車、105輛混合動力客車、23輛燃料電池轎車等。借助奧運的熱潮，新能源汽車在國內(nèi)出圈，也跑出了初步的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

圖片來源：新浪網(wǎng)

　　一年后的2009年，中國正式出臺新能源汽車補貼政策，以及“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，讓新能源車走向普羅大眾。比亞迪、北汽等成為了排頭兵，先后推出比亞迪F3 DM、比亞迪E6、北汽新能源EU系列等，勾勒出國產(chǎn)新能源車最初的模樣。

　　高度統(tǒng)一的政策引導(dǎo)加上巨額的財政支持讓中國新能源汽車進入黃金周期，生產(chǎn)端出現(xiàn)了像比亞迪這樣坐擁百萬用戶的新能源車企，消費端則已經(jīng)累計600多萬保有量，已是全球最大的新能源車市場。

　　再來看看2008年的美國，奧巴馬正式上任，也是對新能源汽車操碎了心，曾立下2015年美國新能源汽車能超過100萬輛的目標。

　　比如他曾親自到底特律車展，化身最佳代言人，試乘雪佛蘭純電動汽車Bolt，不忘夸獎“真是一輛非常漂亮的車”。

　　再到2009年，奧巴馬先后頒布了《美國復(fù)興和再投資法案》和《美國清潔能源與安全法案》，包括投入1500億美元用于電動汽車的研發(fā)。

　　此外，聯(lián)邦政府還對購買新能源車的消費者給予高達7500美元的稅率補貼，不過設(shè)定了一條紅線，即每一家車企的新能源車銷量達到20萬輛后補貼就會消失，截止目前僅有特斯拉、通用兩家車企達到。

　　7500美元折合人民幣高達4.8萬這一筆補貼已經(jīng)非常誘人，但很多美國人并不買賬。一方面，美國作為全球十大石油生產(chǎn)國，油價低廉，美國人天生更愛開大排量燃油車；

　　另一方面，新能源車的售價相比燃油車高，以Bolt為例，稅后價格僅為3萬美元左右，但隨著很多燃油車經(jīng)濟性不斷提高，售價低于2萬美元，對比下來很難讓人去接受1萬美元的溢價。

　　 所以，直到2015年，奧巴馬沒能實現(xiàn)100萬輛銷量的目標。從2008年-2015年，美國新能源車銷量大約為40萬輛。

　　 2017年，56歲的奧巴馬退休了，71歲的特朗普上線了，代表共和黨利益的他開始拆臺了。

　　比如，提議取消購買電動車的7500美元抵稅補貼，為美國政府節(jié)省25億美元。

　　比如，降低燃油的能耗標準，將奧巴馬訂立的2025年前逐步達到54.5英里/加侖（約合4.32L/100km）的能效標準提升到35.7英里/加侖（約合6.59L/100km）。

　　比如，開放石油、天然氣和煤炭的開采，讓美國能源獨立。

　　比如，宣布退出應(yīng)對全球氣候變化的《巴黎協(xié)定》。

　　總之，特朗普就是要反其道而行之。美國的新能源汽車就經(jīng)歷了“失去的四年”，在國家政策層面基本停滯。

　　如今，代表民主黨的拜登延續(xù)了奧巴馬的政治精神，大力支持清潔能源與新能源，究竟是否會如愿超越中國？

　　8月5日，美國總統(tǒng)拜登簽署了“加強美國在清潔汽車領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)地位”行政命令，設(shè)定了到“2030年電動車占新能源比例達一半”的宏大目標。（純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池電動車），美國汽車網(wǎng)站Edmunds估計，截至2020年電動汽車僅占美國新車銷量的2.2%。。

　　具體投資與此前宣布的1740億美元投資計劃相差不大，也是分別從從充電樁、公用車電動化、供應(yīng)鏈等出發(fā)。

　　該計劃得到了同美國三大汽車制造商——通用汽車、福特、Stellantis，以及大眾、寶馬、本田、沃爾沃等非美汽車廠商的支持，發(fā)布聯(lián)合聲明。其中，福特、通用等明確表示計劃在2030年實現(xiàn)清潔能源汽車銷售比例提升至40%-50%。

　　50%的銷量占比，超越中國都不是一件容易的事。無論是中國，還是歐洲，各國的新能源車初期都需要靠政策驅(qū)動來發(fā)展，通過大力度補貼刺激消費者需求和車企的供應(yīng)，形成規(guī)模效應(yīng)，從而倒逼技術(shù)進步，降低電動車成本，一步步把蛋糕做大。

　　但美國政體復(fù)雜，兩大黨派對新能源車發(fā)展方向的不統(tǒng)一將會成為最大阻礙。這不，特朗普早前已經(jīng)宣布參選2024年美國總統(tǒng)大選，如何特朗普成功當選，說不定又會把拜登這幾年辛苦建立的成績推翻呢。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）