【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】作為全球市值第一車企，特斯拉也有花錢都辦不到的事情。因芯片嚴重缺貨，CEO馬斯克曾在社交媒體吐槽：“搶芯片就像搶廁紙”。

　　馬老板一句大實話扒出了全球車企的苦況，有數(shù)據(jù)稱全球因缺芯損失了近500萬輛汽車產(chǎn)能。面對一“芯”難求，車企只能等，或者真的靠搶。

　　現(xiàn)在芯片都沒搶完，又要搶電池了。近日，網(wǎng)絡(luò)傳言何小鵬為了“搶”電池，在寧德時代親自蹲點一個星期……

　　連百億身價的車企CEO也要親自搶貨？這既缺芯，又缺電池的，車企還能好好造車嗎？

　　芯片斷供自去年底開始在全球爆發(fā)，大眾、豐田、奔馳等車企的多家工廠被迫按下暫停鍵，當(dāng)時不少車企都回應(yīng)：“芯片短缺事件只是暫時性”、“持續(xù)到2021年第一季度”……

　　然而半年多過去了，車企依舊“談芯色變”。有的是依然短期停產(chǎn)、減產(chǎn)：一汽-大眾因ESP芯片在二季度減產(chǎn)30%，同時大眾在美國生產(chǎn)的Atlas（途昂）、帕薩特也因芯片問題停產(chǎn)2周，而豐田、路虎等車企同樣未能幸免。

　　有的是減配，比如奧迪自7月5日交付部分車型時少了一把遙控鑰匙，芯片產(chǎn)能恢復(fù)后才補發(fā)；寶馬被取消自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro的選裝、哈曼卡頓高端音響系統(tǒng)功能等。

　　工信部預(yù)測汽車芯片短缺問題預(yù)計在今年第四季度得以緩解，也有中汽協(xié)專家說明年中有望恢復(fù)正常，預(yù)測歸預(yù)測，這問題誰也說不準(zhǔn)。

　　一波未停，一波又起。當(dāng)芯片荒尚未解決，新能源汽車行業(yè)又再遇上新問題——“電池荒”。

　　荒到什么程度？正如開頭所說，何小鵬為了順利“搶貨”，親自蹲點寧德時代一個星期。雖然這新聞一看就有點離譜，何小鵬不久后也辟謠了，但電池問題確實是懸在每一家新能源車企頭上的癥結(jié)：

　　今年1月，特斯拉CEO馬斯克就表示，電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙”，且預(yù)計“即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴重短缺。”

　　蔚來方面也直言，現(xiàn)有最大產(chǎn)能達到1萬輛，但電池和芯片短缺使得月交付量限制在7500輛左右，情況將持續(xù)到7月；

　　就連自產(chǎn)刀片電池的比亞迪也hold不住了，因為電池供應(yīng)問題，最近不得不讓DM-i車型推遲交付；（也有說法猜測是因為芯片斷供）

　　當(dāng)電池的供求關(guān)系嚴重失衡，寧德時代們就笑著迎來了最好的時代。

　　寧德時代董事長曾毓群在近期召開的股東大會上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。這種幸福的煩惱，簡直是凡爾賽本賽了。

　　按照規(guī)矩，車企要想從寧德時代手中獲得穩(wěn)定供貨，還必須包下生產(chǎn)線，期限為幾年甚至長達十年。豪氣的特斯拉一簽就是簽4年的大單，如果主機廠不夠財大氣粗，根本不配和寧德時代做朋友。

　　萬人追捧的寧德時代股價也隨著“電池荒”一路創(chuàng)新高，截止7月22日其總市值達到1.3萬億元左右，僅次于貴州茅臺、工商銀行、建設(shè)銀行，也是A股中第一家跨進萬億俱樂部的科技股。

　　就連國軒高科、億緯鋰能等二三線的電池供應(yīng)商，以及中游供應(yīng)商的現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線均在滿負荷運轉(zhuǎn)，也處于供不應(yīng)求的火爆狀態(tài)。

　　作為智能電動車的“大腦”與“心臟”，芯片和電池的重要性不言而喻，當(dāng)沒了大腦和心臟，一切又從何談起？而對于消費者來說，也有著不少影響。

　　其影響不僅僅是減配這么簡單，近來不少4S店已不得不延遲交付，甚至漲價。

　　“現(xiàn)在新能源汽車訂單增長快，車企更愿意將芯片優(yōu)先供應(yīng)給新能源車，所以吉利旗下有部分車型的交付期比以往會稍長一些。”位于廣州的吉利品牌某4S店一位銷售如是說。

　　他補充道：芯片供應(yīng)緊張從去年底已經(jīng)開始了，雖然公司很早備貨，但其他車企的確在搶芯片，導(dǎo)致芯片漲價、缺貨，形成惡性循環(huán)，最終傳導(dǎo)到銷售端。

　　一汽-大眾某4S店的市場經(jīng)理林先生也同樣證實了缺芯的問題，但具體受影響車型還有待向主機廠核實。

　　相比傳統(tǒng)車企主力車型還是燃油車，新勢力的車型清一色為智能電動汽車，對芯片和電池的需求量更大。但實際上通過走訪發(fā)現(xiàn)，所謂的“電池荒”和“芯片荒”其實并沒有網(wǎng)絡(luò)流傳的這么驚駭和夸張。

　　位于廣州CBD的這家蔚來中心的銷售顧問直言，前段時間該品牌確實是因為缺芯和缺電池而延遲交付，但交付周期也只是1個多月，影響不大。目前相關(guān)問題已經(jīng)得到解決，所有車型的交付時間為一個月左右。

　　一路之隔的小鵬汽車門店地處集商務(wù)、購物、餐飲一體的高德置地廣場，客流量相對蔚來更多。銷售小姐姐表示小鵬在終端銷售環(huán)節(jié)并未受缺芯、缺電池影響，由于前期備貨充足，產(chǎn)能亦未受限。以熱賣的P7為例，根據(jù)版本不同，交付時間大約在2周到一個月左右。

　　在人人都是自媒體時代，所謂的網(wǎng)絡(luò)新聞經(jīng)過層層加工，就變成車企CEO蹲點搶電池的虛假消息。即使電池和芯片短缺，傳導(dǎo)到消費終端的影響最多是延遲交付。

　　車企的自我調(diào)節(jié)能力也強，一方面就算是成立僅有5年、6年的新勢力本身供應(yīng)鏈就日臻成熟，體量不大。另一方面，為了保持競爭力，大部分車企也往往愿意“自掏腰包”，承擔(dān)短期內(nèi)的成本價格上漲。

　　無論是電池荒，還是芯片荒，最直接的原因都是新能源車的暴漲，導(dǎo)致兩大核心部件供不應(yīng)求。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車銷量約為120萬輛，而2020年即使受疫情沖擊，銷量仍然高達136.7萬輛，逆勢猛增13.4%。2021年1-6月，新能源汽車銷量已經(jīng)達到120.6萬輛，預(yù)計全年將達到200萬輛。

　　從120萬、136萬，再到即將達成的200萬輛，抽象而冰冷的數(shù)字背后代表著新能源汽車的強勢入侵，滲透率已經(jīng)從2020年的4%，抬升到今年上半年的9.4%。

　　另一方面，從傳統(tǒng)車企國家隊到跨界的科技公司，都不約而同跑入造車的賽道，也讓電池和芯片的需求與日俱增。

　　這里可以拋出兩組數(shù)據(jù)，大致說明未來的動力電池芯片和電池到底有多緊缺：

　　全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18%；2025年缺口將擴大至約40%。

　　據(jù)AutoForecast Solutions的最新預(yù)測，截至7月5日，全球因缺芯而令到汽車減產(chǎn)493.8萬輛，預(yù)測全年產(chǎn)能損失將達到610萬輛。

　　既然供貨不足，電池和芯片制造商擴充下產(chǎn)能不就解決了？

　　恰好，這兩大核心零部件的生產(chǎn)線建設(shè)周期都比較長長長。其中，芯片代工廠從工廠打樁、設(shè)備調(diào)試、軟硬件安裝再到芯片量產(chǎn)，至少需要兩年時間。

　　而動力電池生產(chǎn)線從規(guī)劃、動工建設(shè)到投產(chǎn)，驗證同樣也需要在2年左右。以寧德時代在江蘇溧陽正在建設(shè)的生產(chǎn)線為例，第一期項目最快也要在15個月內(nèi)竣工投產(chǎn)。

　　也就是說，面對新能源汽車成倍增長的火爆，電池與芯片即使紛紛增產(chǎn)，也是遠水救不了近火。

　　除了新能源汽車暴增這外，疫情作為不可抗力因素，成為了芯片荒和電池荒的導(dǎo)火線。

　　首先來看汽車芯片，去年開始爆發(fā)的缺芯危機導(dǎo)火線是新冠疫情，在全球社交禁令下，宅經(jīng)濟順應(yīng)而生，手機、電腦等智能終端需求暴增，而汽車銷量卻腰斬，芯片工廠將更多產(chǎn)能挪給前者。

　　但進入疫情后期，汽車銷量卻突然谷底反彈，芯片供應(yīng)一下就跟不上了，導(dǎo)致汽車芯片嚴重缺貨，直到如今問題愈演愈烈。（具體原因可戳：《4S店沒車賣了？大眾豐田停產(chǎn)都是因為缺少它》）

　　再來看動力電池，其生產(chǎn)原材料多為稀有資源，且主要集中在海外，基本被礦業(yè)巨頭壟斷，對于中國而言，鋰、鈷、鎳等材料都需要外采。

　　以三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲量有一半在非洲剛果，但受海外疫情持續(xù)波動，采購量和運輸量明顯下滑。這使得原材料價格上揚，鈷價格自去年底到今年開始猛增。

　　而電池級碳酸鋰的出廠價自2020年以來，從較低4.2萬元/噸增至了9.5萬元/噸。氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年初上漲50.71%。

　　所以，電池原材料的稀缺，導(dǎo)致價格的波動，也是影響電池廠商產(chǎn)能的關(guān)鍵因素。

　　電池、芯片作為新能源車的關(guān)鍵零部件，市場份額都高度集中頭部企業(yè)，會存在著卡脖子的風(fēng)險。

　　電池方面，從2020年全球動力電池裝機量來看，大部分的市場份額被寧德時代、LG化學(xué)、松下三家中韓巨頭占有，合計高達68.9%。

　　芯片方面，功能芯片MCU、功率半導(dǎo)體、傳感器芯片等均被歐美、日本掌握話語權(quán)，中國汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，而且多數(shù)為中低端產(chǎn)品。

　　正因為這種不均衡，許多車企都在自主研發(fā)芯片和電池。毫不夸張地說，10家能叫得上名字的車企有9家都走上了自研的道路，剩下的1家估計也在考慮了，這種“自己的地盤，聽自己的”傲氣誰不想擁有。

　　但這種曲線救國的方式并不完美，無論是自研芯片還是電池，都是高投資、高風(fēng)險的項目，動輒需要上億元投入，但一旦自家銷量達不到一定量，外銷也無望，就很難分攤成本。

　　另外，行業(yè)身處變革的風(fēng)口，意味著技術(shù)急劇變化，路徑多樣化，比如自動駕駛芯片單顆算力目前在0-10+TOPS，到明年已經(jīng)可以達到100+TOPS。如果不能保證自己的技術(shù)時刻領(lǐng)先，到投產(chǎn)量產(chǎn)時很可能變成落后的技術(shù)，所以自研本身就是一個高風(fēng)險項目。

　　也有部分車企會選擇投資芯片和電池制造商，也不失為一種低風(fēng)險的曲線救國方式。

　　芯片、電池都是高度全球化的產(chǎn)物，無論從原材料開采、運輸、生產(chǎn)設(shè)備等需要全球多國參與，這樣的全球化意味著容易受到政治、公共衛(wèi)生、災(zāi)害等動態(tài)因素影響。

　　剛上臺不久的拜登就發(fā)布了一項“2萬億美元刺激計劃”，其中就涉及發(fā)展電動車、芯片領(lǐng)域，甚至揚言要在電池供應(yīng)鏈方面趕超中國。儼然芯片、電池這些關(guān)鍵的零部件已經(jīng)成為大國政治競賽的“武器”，決定各國汽車產(chǎn)業(yè)競爭的終極輸贏。

　　雖然對于消費者來說，買車時候最多是面臨輕微漲價、延期交付。但對于主機廠來說，好好造一臺車真的越來越難了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）