【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】德國(guó)時(shí)間2021年7月13日，大眾在老家狼堡（沃爾夫斯堡）舉辦了一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)90分鐘，全球同步直播的“2030 NEW AUTO”發(fā)布會(huì)。大眾掌門人赫伯特·迪斯雄心勃勃向觀眾梳理了大眾集團(tuán)的2030戰(zhàn)略。

　　僅在4天前，迪斯剛剛將工作合同將會(huì)延長(zhǎng)到2025年10月。而在此前的半年多時(shí)間里，這位自大眾“排放門”事件以來領(lǐng)導(dǎo)大眾加速改革的弄潮兒，曾陷入一場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間的“宮斗”。

　　在這場(chǎng)以“2030 NEW AUTO”為主題的戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，大眾梳理了包括全新的SSP機(jī)電一體化平臺(tái)、E3軟件架構(gòu)、自動(dòng)駕駛、共享出行、碳中和等等長(zhǎng)期戰(zhàn)略，而在發(fā)布會(huì)最后有一段并不是很引人注意的話：

　　“大眾汽車集團(tuán)66萬名員工中有一半在傳統(tǒng)汽車相關(guān)生產(chǎn)領(lǐng)域工作，集團(tuán)正推出一項(xiàng)全面的轉(zhuǎn)型項(xiàng)目，計(jì)劃在未來十年內(nèi)完成。大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)始終與工會(huì)保持緊密合作，以確保集團(tuán)成功地帶領(lǐng)員工完成轉(zhuǎn)型，在企業(yè)以軟件為驅(qū)動(dòng)力的發(fā)展前提下，為員工提供必要的相關(guān)技能培訓(xùn)與提升。”

　　透露出一些這場(chǎng)以變革、未來為主的發(fā)布會(huì)背后的曲折與妥協(xié)。

　　將時(shí)間撥回到2020年6月，彼時(shí)世界真經(jīng)歷著新冠疫情的沖擊，而迪斯迎來了他加盟大眾以來的至暗時(shí)刻。6月9日，大眾集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布的一篇名為《監(jiān)事會(huì)接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，將集團(tuán)內(nèi)部的爭(zhēng)斗公開化。而抵抗迪斯的核心人物之一，是大眾集團(tuán)工會(huì)主席伯恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)。

　　奧斯特洛是大眾集團(tuán)內(nèi)有著巨大影響力的人物，這位在大眾汽車監(jiān)事會(huì)長(zhǎng)達(dá)16年，經(jīng)歷了皮耶希、文德恩、穆勒和迪斯四任CEO的老員工，也是大眾汽車集團(tuán)保守派的代表人物之一。

　　在保守派看來，2015年方才加盟大眾的迪斯，不過是動(dòng)蕩時(shí)期負(fù)責(zé)“清理房間”的過渡人物。當(dāng)?shù)纤固岢鎏崆皩⒃葧?huì)在2023年4月份到期的工作合同延長(zhǎng)到2025年，向外界傳遞迪斯的工作受到監(jiān)事會(huì)支持的信號(hào)時(shí)，伯恩德·奧斯特洛等保守派自然而然的站出來進(jìn)行了反對(duì)。在他們看來，完成任務(wù)的迪斯，應(yīng)該在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候被請(qǐng)走。

　　作為一名合格的“成本殺手”，迪斯在上任大眾品牌CEO之后，大刀闊斧砍掉了包括輝騰等持續(xù)虧損且投入巨大的業(yè)務(wù)，同時(shí)計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，達(dá)到每年節(jié)省30億歐元的目的。在大眾經(jīng)歷“排放門”事件的至暗時(shí)刻，這項(xiàng)計(jì)劃尚能與工會(huì)達(dá)成協(xié)議，但接下來迪斯大膽的改革中，與工會(huì)的沖突也愈加激烈。

　　隨著電動(dòng)化、智能化浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，迪斯帶領(lǐng)大眾成為了全球傳統(tǒng)汽車集團(tuán)中最激進(jìn)的改革派。而隨著智能座艙、自動(dòng)駕駛等在汽車中的占比提升，有著66萬名員工的大眾集團(tuán)必然需要將大量的崗位裁撤替換為軟件方面的人才，這顯然不是工會(huì)想要看到的。

　　在大眾集團(tuán)由20名成員組成的監(jiān)事會(huì)中，有半數(shù)是來自工會(huì)的代表，可以想象迪斯在推進(jìn)改革中遇到的阻力。

　　更糟糕的是，僅僅一個(gè)月后，2020年7月，媒體曝出高爾夫8和ID.3由于軟件的問題上市交付的日期一再被延遲。迪斯的得力干將，負(fù)責(zé)大眾軟件業(yè)務(wù)的Senger因此引咎辭職。

　　時(shí)常有新勢(shì)力被吐槽利用OTA技術(shù)交付“半成品”汽車，到了大眾手上卻成為了硬件等軟件的局面。這里有傳統(tǒng)品牌在造車思路上的保守，也因?yàn)榇蟊娫谲浖矫娴墓Φ状_實(shí)不足。前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens在一次采訪中說：“大眾自身的軟件能力很差，比如ID.3中的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。”

　　不過，迪斯頂住了壓力，通過道歉和妥協(xié)，迪斯在監(jiān)事會(huì)的信任投票中涉險(xiǎn)過關(guān)。在經(jīng)過半年多的博弈后，順利將工作合同延長(zhǎng)到2025年。面對(duì)全球如火如荼的電動(dòng)化、智能化變革，大眾需要迪斯這樣的改革者。

　　2020年9月12日，ID.3終于等來了軟件開始交付，并在頭兩月順利以8576輛和10584輛，超越特斯拉Model3等，成為歐洲最受歡迎的電動(dòng)車。而也是在這段時(shí)期，特斯拉以超過7000億美元的市值一月成為市值最高的汽車公司。資本市場(chǎng)選擇了特斯拉，而大眾背后的保時(shí)捷-皮耶希家族選擇了支持迪斯的改革。

　　但同時(shí)，迪斯也還是做出了讓步，在“2030 NEW AUTO”發(fā)布會(huì)上，迪斯公開承諾“帶領(lǐng)66萬員工完成轉(zhuǎn)型”，對(duì)于改革中的大眾，這也是必須背負(fù)的沉重枷鎖。同為傳統(tǒng)品牌，同期豐田市值超過2000億美元，而大眾尚不足1000億，豐田全球僅大眾半數(shù)左右的員工數(shù)量是其中重要的原因之一。

　　在無法大規(guī)模裁撤更替員工的情況下，大眾很難大量吸引優(yōu)秀的軟件方面人才的加入，無疑會(huì)拖慢大眾改革的步伐。這是激進(jìn)改革中的大眾面臨的難題，也是全球主流傳統(tǒng)汽車品牌在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”變革中面臨的難題。

　　好在大眾已經(jīng)走在了改革的前沿。

　　2021年7月9日，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)對(duì)外發(fā)布信息，赫伯特·迪斯的工作合同將會(huì)延長(zhǎng)到2025年10月，明確的傳遞出對(duì)迪斯改革的支持。而伯恩德·奧斯特洛已在2021年4月30日結(jié)束了大眾汽車集團(tuán)工會(huì)主席的任期，46歲的大眾汽車集團(tuán)工會(huì)副主席Daniela Cavallo接替了他的職位。

　　掃清重重阻礙的迪斯，以一場(chǎng)“2030 NEW AUTO”為主題的戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)向世界宣告大眾接下來的任務(wù)。

　　首先，軟件在大眾集團(tuán)內(nèi)將被拔高到新的高度。大眾汽車集團(tuán)新任CFO——Arno Antlitz稱軟件將與燃油車、電動(dòng)車并列，成為該公司最重要的現(xiàn)金流來源之一。而軟件的任務(wù)，將由大眾集團(tuán)旗下的軟件公司CARIAD完成。

　　CARIAD成功地把大眾、奧迪、保時(shí)捷的軟件工程師捏合在了一起，同時(shí)整合了15家公司，目前已擁有了4500名工程師。而擔(dān)任CARIAD公司CEO的，是迪斯在寶馬時(shí)期的舊部，前寶馬負(fù)責(zé)生產(chǎn)的高級(jí)副總裁Dirk Hilgenberg。

　　CARIAD負(fù)責(zé)大眾E3架構(gòu)、VW.OS、大眾汽車云和一些關(guān)鍵的應(yīng)用，將依托微軟在西雅圖的雷德蒙德建立了大眾汽車云研發(fā)中心，同時(shí)中國(guó)也成為大眾重要的軟件研發(fā)分部，主要推進(jìn)自動(dòng)駕駛方面的研發(fā)。據(jù)悉，目前約1000名軟件工程師在中國(guó)為CARIAD工作。

　　在E3架構(gòu)方面，先已搭載在大眾ID.3、ID.4、斯柯達(dá)Enyaq、奧迪Q4 e-tron等MEB平臺(tái)車型上的被稱為E3 1.1 ，能夠升級(jí)并遠(yuǎn)程更新MEB平臺(tái)的產(chǎn)品；2023年，CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺(tái)E3 1.2版本，將實(shí)現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧和針對(duì)奧迪與保時(shí)捷汽車的遠(yuǎn)程在線更新，保時(shí)捷Macan純電、奧迪Q6 e-tron等將搭載該奔奔。適用于集團(tuán)所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)的E3 2.0則要等到2025年，將支持預(yù)搭載L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　據(jù)悉，大眾汽車集團(tuán)每年將會(huì)向Cariad投入25-30億歐元，隨著軟件應(yīng)用規(guī)模的加大，該業(yè)務(wù)將會(huì)在2025年左右實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。2030年之前，來自大眾集團(tuán)各品牌的近4000萬輛汽車將搭載大眾自主研發(fā)的軟件系統(tǒng)。

　　在硬件方面，大眾也將來一次大刀闊斧的改革，這就是大眾SSP機(jī)電一體化平臺(tái)。

　　大眾表示SSP機(jī)電一體化平臺(tái)將會(huì)整合大眾MEB平臺(tái)、奧迪\保時(shí)捷PPE平臺(tái)及現(xiàn)行的MQB、MLB、MSB平臺(tái)這2個(gè)純電動(dòng)汽車平臺(tái)和3個(gè)燃油車平臺(tái)。2025年，奧迪將推出SSP平臺(tái)第一款車型Apollon，并完成平臺(tái)開發(fā)。

　　從2026年開始，SSP平臺(tái)將作為大眾汽車集團(tuán)唯一的車型平臺(tái)，為大眾汽車集團(tuán)搭載標(biāo)準(zhǔn)化的軟件平臺(tái)奠定基礎(chǔ)。在其生命周期中，預(yù)計(jì)將有4000多萬輛汽車下線。

　　在發(fā)布會(huì)上，迪斯表示到2030年，由于軟件、自動(dòng)駕駛等因素，全球新車市場(chǎng)的銷量規(guī)模將會(huì)從現(xiàn)在2.5萬億美元增加到5萬億美元，是現(xiàn)在智能手機(jī)市場(chǎng)的10倍。而未來大眾汽車集團(tuán)盈利的來源將包括硬件銷售業(yè)務(wù)、軟件業(yè)務(wù)、電池級(jí)充電業(yè)務(wù)、移動(dòng)業(yè)務(wù)四個(gè)方面。

　　這也是大眾汽車集團(tuán)首次將移動(dòng)出行業(yè)務(wù)明確的納入到公司核心業(yè)務(wù)。

　　隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，汽車企業(yè)很大概率將會(huì)涉入到共享出行和物流市場(chǎng)，大眾預(yù)計(jì)在2030年前，僅歐盟5國(guó)在出行即服務(wù)市場(chǎng)的總額預(yù)計(jì)將高達(dá)700億美元。將移動(dòng)出行業(yè)務(wù)明確的納入到公司核心業(yè)務(wù)，明確了大眾將進(jìn)入共享出行和物流市場(chǎng)。

　　大眾汽車集團(tuán)表示已經(jīng)與戰(zhàn)略伙伴ARGO AI攜手走在了研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)，CARIAD將為大眾集團(tuán)旗下乘用車型開發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。2025年，大眾汽車計(jì)劃在歐洲提供首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，不久之后也將在美國(guó)提供類似服務(wù)。

　　大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負(fù)責(zé)人Christian Dahlheim補(bǔ)充道：“大眾汽車集團(tuán)旨在移動(dòng)出行解決方案領(lǐng)域獲得強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我們將能夠根據(jù)不同市場(chǎng)的具體情況，直接向客戶提供服務(wù)或與強(qiáng)大的合作伙伴聯(lián)手。一個(gè)涵蓋所有出行服務(wù)的車隊(duì)將高效地提升我們的運(yùn)營(yíng)能力。此外，我們即將推出的出行服務(wù)平臺(tái)將整合集團(tuán)及旗下品牌所有的移動(dòng)出行服務(wù)，從而盡可能地方便客戶。”

　　在電動(dòng)化方面，大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃通過建立新的合作伙伴關(guān)系，解決從原材料到回收利用過程中出現(xiàn)的所有問題，搭建一條可控的電池供應(yīng)鏈。其目標(biāo)是在電池價(jià)值鏈中達(dá)成閉環(huán)，并開展最可持續(xù)和最具成本效益的電池制造方式。

　　在執(zhí)行層面，大眾將引入標(biāo)準(zhǔn)電芯，預(yù)計(jì)到2030年可降低50%的成本，并開始廣泛應(yīng)用于大眾集團(tuán)旗下各品牌約80%的電動(dòng)汽車。至2030年，位于歐洲的6座超級(jí)電池工廠的總年產(chǎn)能將高達(dá)240千兆瓦時(shí)。

　　大眾第一家達(dá)成工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將由Northvolt AB公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。大眾汽車集團(tuán)剛剛向Northvolt AB公司追加了5億歐元的投資，Northvolt公司將于于2023年投入生產(chǎn)。

　　而大眾在歐洲的第二座40GWh的動(dòng)力電池工廠，即在薩爾茨吉特的動(dòng)力電池工廠將會(huì)與大眾在中國(guó)投資的國(guó)軒高科合作。

　　迪斯明確的指出中國(guó)是全球電動(dòng)車的關(guān)鍵市場(chǎng)，除了國(guó)軒高科，與江淮合資的大眾安徽也將發(fā)揮重要作用。大眾安徽將打造成SSP平臺(tái)的中國(guó)本土生產(chǎn)基地，其中包含正在建設(shè)的新研發(fā)中心。

　　在充電樁方面，大眾汽車集團(tuán)將通過與在中國(guó)的合資企業(yè)開邁斯、美國(guó)的Electrify America公司等成功的合作基礎(chǔ)上，在亞洲、歐洲和美洲搭建充電公共基礎(chǔ)設(shè)施。

　　此外，大眾表示到2030年，將按照《巴黎協(xié)定》的承諾將每輛汽車在整個(gè)生命周期內(nèi)的碳足跡與2018年相比減少30%。同時(shí)，純電動(dòng)車型的份額預(yù)計(jì)將上升到50%。到2040年，在全球主要市場(chǎng)的所有新售車輛將接近零排放。最遲到2050年將實(shí)現(xiàn)碳中和。

　　在重重阻力下，堅(jiān)定的改革者赫伯特·迪斯取得了勝利，也看得出大眾在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”變革浪潮下堅(jiān)定改革的決心。而同時(shí)，大眾遇到的難題，也擺在所有主流傳統(tǒng)汽車巨頭面前。行業(yè)走向葉然發(fā)生巨變，但變革以為著集團(tuán)內(nèi)部的利益分配體系會(huì)被打破，阻力是客觀存在的。輕裝上陣的新勢(shì)力和科技巨頭，反而沒有這一的包袱，可以更快速的跟進(jìn)。

　　不過，傳統(tǒng)汽車品牌也并非只有枷鎖。雄厚的造車技術(shù)積累給傳統(tǒng)汽車品牌留下了寶貴的財(cái)富，在大眾集團(tuán)內(nèi)，無論軟件的研發(fā)有多艱辛，但無論是MEB還是PPE，直到“大一統(tǒng)”的SSP平臺(tái)，都有著新玩家難以匹敵的成熟度。

　　如何利用還自己的優(yōu)勢(shì)，打破重重阻力，搶奪新興人才，搶奪市場(chǎng)先機(jī)，是所有傳統(tǒng)汽車品牌需要直面的。現(xiàn)在，大眾開始堅(jiān)定的轉(zhuǎn)身了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）