事件回顧：3月30日，小米在新品發(fā)布會上正式官宣：小米汽車項目正式立項，并將投資100億進軍智能電動汽車市場，雷軍將親自擔任首席執(zhí)行官。

        詳情解碼：

　　在發(fā)布會上，雷軍談到一開始對于造車，內心是拒絕的，但董事會要求認真研究電動車產業(yè)。于是，在小米在今年1月15日開始，對造車調研，并經過了75天85場業(yè)內拜訪溝通、與200多位汽車行業(yè)資深人士深入交流，才決定正式立項。

　　對于小米造車，其實大家一點都不意外。除了屢次傳出似是而非的新聞外，雷軍本身從2013年就開始關注電動車產業(yè)：兩次拜會過馬斯克、成為國內特斯拉最早一批用戶、先后投資蔚來汽車和小鵬汽車，而且小米還投資了地圖商凱立德，申請了汽車定速巡航、能源補充等。

　　可以說雷軍已經半只腳踏進了汽車產業(yè)，但為什么小米不像華為一樣，只是智能汽車時代的增量零部件商，而非得要做起造車這種累活？

　　首先是市場決定的，在小米發(fā)布會上，雷軍提到“智能汽車就是一部大手機裝了四個輪子”，人工智能、車聯網技術逐漸融入到汽車中，就連百度、蘋果也抵制住造車的誘惑，證明智能汽車這個市場未來大有作為。

　　再者是小米自身的業(yè)務和品牌基礎，如今的小米已經擁有了最完善的智能生態(tài)，從智能手機到智能家居到智能辦公用品，未來將賬號和數據在汽車打通，小米汽車很容易形成生態(tài)閉環(huán)。

　　此外，小米本身擁有強大的粉絲基礎。在發(fā)布會上，小米發(fā)起了一項對造車支持度的調查，受訪的上萬人中支持率高達92%，每年有上億臺手機出貨量作為用戶觸點，其中更有“米粉”發(fā)出了“只要小米敢造他就敢買”的豪言。

　　雖然小米汽車要3年后才能看到實車，但造車項目作為雷軍最后一次重大創(chuàng)業(yè)，也是雷軍本人親自掛帥，同時投資100億美元，3年鼓搗完后很有可能是市場上有力的玩家。

        事件回顧：3月31日，央視網在網絡上發(fā)表了一篇名為《夢想“彎道超車” 小心中途“翻車”》，批評了當前新能源汽車行業(yè)中存在的“質量問題”、里程注水、性能浮夸、售后甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售行為，以及一輛車未買市值超五千億等問題，即使飽受用戶和網民詬病，但這些車企并未有收斂之勢。

        詳情解碼：

　　央視這篇報道談到，不少新能源車企的創(chuàng)始人利用“嘴炮”、營銷引流、資本堆積的互聯網打法，他們嫁接在缺少流量、資本的傳統(tǒng)車企上，將之作為代工廠，但為了趕造車的時間窗口，不惜犧牲質量和消費者利益，這就容易導致一哄而上，再一哄而散。

　　央視指出，在國家市場監(jiān)督管理總局今近期公布的召回計劃中，4萬多輛問題車中純電動的新能源汽車就超過了33000輛，質量問題堪憂。

　　雖然這篇報道并沒有指名道姓，但是結合最近的新聞來對號入座，說的恐怕就是理想、特斯拉等多家車企。比如特斯拉曾發(fā)生過多次剎車失靈、車機系統(tǒng)死機、意外故障以及其他質量品控問題，而且官方的處理態(tài)度并未沒令消費者滿意，被認為是最應該上315消費者維權日的車企。

　　再比如理想曾發(fā)生過多次斷軸、自動駕駛系統(tǒng)失靈等事故。

　　新能源汽車市場的過快、過熱帶來了量的擴張，但不代表質的超越，更不代表綜合優(yōu)勢。新能源汽車是被給予厚望的戰(zhàn)略性新興產業(yè)。雖冠以“新”字，但在基礎研發(fā)、核心技術上精耕細作、創(chuàng)新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的，實體企業(yè)發(fā)展沒有捷徑可走，一味資本擴張，“超車”也要謹防“翻車”。

        事件回顧：近日，蔚來發(fā)出公告稱，因半導體芯片短缺，公司決定從2021年3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天。除外，包括福特、寶馬、奧迪、奔馳、法拉利等車企都因為芯片問題，不得不在多個生產基地實行減產或停產計劃。

        詳情解碼：

　　可見芯片問題已經在全球蔓延，正對全球汽車產業(yè)帶來重創(chuàng)。據IHS Markit預計，2021年第一季度將有近100萬輛汽車被迫推遲生產。據咨詢公司AlixPartners預計，在芯片短缺的影響下，全球汽車行業(yè)2021年的收入將減少606億美元。

　　早在2020年四季度財報會議上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表達過擔憂，蔚來已經具備月產1萬臺電動車的能力，但受限于芯片短缺和電池供應，僅能生產7500輛。李斌預計，芯片問題要到7月才能得以緩解。

　　這對于正加速市場擴張的蔚來來說，無疑是一次較為沉重的打擊。根據預測，蔚來這次停產將影響減產600輛左右，雖然影響范圍并不算太大，但對用戶的提車周期明顯會有所影響。

　　而問題的根本也折射出車企的供應鏈安全管理問題，作為智能汽車最重要的零部件，車企往往只是采用一家供應商備貨，一旦非發(fā)生不可控因素，就容易導致斷供。對于整車廠來說，如果確定要生產某款車型，其半導體訂單至少在6個月前就要敲定，方便芯片代工廠及時統(tǒng)籌客戶需求，提前布局。

　　但從去年開始疫情就打亂了芯片產業(yè)的節(jié)奏，前期疫情的爆發(fā)導致芯片停產，而后期新能源汽車市場升溫又導致芯片需求增加，再加上能生產車規(guī)級芯片的企業(yè)并不多，因此就形成了芯片短缺風波。

　　特別對中國而言，芯片問題更為迫切。目前來看，中國汽車芯片自主率不足10%，對外依存度極高，是汽車產業(yè)鏈的“卡脖子”問題，勢必要引起高度重視，加速芯片的自主可控。

        事件回顧：3月29日，長城汽車舉行氫能源戰(zhàn)略發(fā)布會，公布了該公司的氫能源戰(zhàn)略：“制儲運加應用”的一體化供應鏈生態(tài)以及氫檸技術——車規(guī)級的“氫動力系統(tǒng)”全場景應用解決方案，并且宣布將在2021年推出一款氫能源SUV。

        詳情解碼：

　　實際上，除了長城外，還有很多中國車企都推出過氫能源汽車，比如上汽在2016年就推出了榮威950燃料電池轎車、2020年帶來了大通MAXUS EUNIQ7上市，海馬汽車推出了氫能源MPV海馬7X；廣汽發(fā)布過首款氫燃料電池汽車Aion LX FuelCell。

　　但基本上都是試水作品，并沒有正真大規(guī)模量產和在市場上銷售。相比之下，長城汽車在氫能源汽車方面就比大多數車企更加認真和投入，在2019年就明確了混動+純電動＋氫燃料三種技術路線。

　　對于氫能源方面，長城汽車大舉投入了300億元，早在2016年就開始立項研發(fā)，并且在此后成立了氫能技術中心、收購上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、成立未勢能源科技、投資德國加氫站運營商H2 MOBILITY，再到2019年起陸續(xù)展示燃料電池系統(tǒng)、樣車、儲氫瓶等。

　　按照長城汽車的說法，自己是國內首個實現“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態(tài)的整車廠，即將量產的首款氫能源SUV續(xù)航可達到900km，這要比全球賣得最好也是技術最先進的氫燃料電池車——豐田Mirai（850km)還要高。另外，長城的氫燃料電池商用車的續(xù)航還可以達到10000km。

　　從供應鏈布局和續(xù)航水平來看，長城汽車的目標無疑是要做到行業(yè)的領先水平，甚至與豐田比肩。長城自己也已經立了flag，說要在2025年實現氫能市場占有率前三。

        事件回顧：告別了Q1，造車新勢力繼續(xù)在月初公布了各自在3月以及第一季度的交付數據：蔚來汽車3月交付7257臺，同比增長373.4%；小鵬汽車3月總交付量5102臺，環(huán)比增長130%；理想汽車3月交付4900輛，同比2020年3月增長238.6%；哪吒汽車3月交付量達到3246輛，同比暴增680%。

        詳情解碼：

　　蔚來依然是賣得最多的新勢力車企，而且已是國內純電豪華車細分市場的扛把子。雖然最近沒有新車上市計劃，但是也在不斷加速迭代周邊業(yè)務，比如即將推出第二代換電站，升級電池包與自動駕駛技術。

　　理想汽車與蔚來同樣定位高端化，未免會有正面沖擊的壓力，特別是上海取消對插電混動車送牌后，多少會對其銷量有所影響。

　　而小鵬汽車雖然交付量低于蔚來，還沒有實現規(guī)模經濟效應，但入門門檻更低，而且今明兩年會進去第二輪產品爆發(fā)期，相信擴張速度會更加快。

　　但這樣的增長還不夠，去年三家新勢力的銷量合計才剛剛超過10萬輛，還不足以與特斯拉抗衡。除了特斯拉，現在下場造車的還有小米、蘋果、百度等第二批造車新勢力的后浪們，快速占據領地，實現盈利是當下的重要任務。

　　根據國信證券發(fā)布的報告預測，要想實現盈利，蔚來的銷量規(guī)模要達到18萬輛，理想為6萬輛，小鵬為12萬輛。這意味著蔚來和小鵬的銷量規(guī)模需要提升至少5倍，理想至少需要提升3倍。 根據規(guī)劃，三家的全新車型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年內還是主要靠現有車型來沖擊銷量。（文：太平洋汽車網 曾惠君）