【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因為它的綠牌、環(huán)保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實才是終極的清潔能源方案。

　　略顯尷尬的是，目前氫能源車的地位遠遠比不上純電動車，曾經因為“水氫車鬧劇”引發(fā)關注的青年汽車最近正式破產，而作為基礎設施的全國100多座加氫站幾乎都在虧錢……

　　那么，氫能源車到底是真香，還是個坑？

　　首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報道說的：

　　為什么虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元，建設和回報周期長。另一方面，現(xiàn)在氫能源車的體量非常小，達不到規(guī)模效應，導致加氫站還找不到可行的盈利模式。

　　目前國內的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。鑒于成本問題，油氫站、氣氫合建站逐漸成為主流模式，因為大大節(jié)省了土地資源、運營成本等。

　　在工作日，我來到了由中石化建設的全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎上，增加了控制柜、儲氫罐、壓縮機等大型設備。

　　剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到“加油站、加氫站”的標識，而且矗立的油價牌上也增加了氫氣的價格：每千克為80元。

　　而當我開始走近加氫區(qū)域時，工作人員已經把我遏制?。?ldquo;靚女，不要走過來。”

　　原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業(yè)期間明確禁止使用手機、尋呼機等設備，也禁止穿和拍打化纖衣物（避免產生靜電，某些加氫站會設有靜電消除機，供工作人員在加氫前使用）。

　　于是關閉手機后，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務，還沒對其他商用車開放。

　　不遠處就是露天的儲氫罐，由于現(xiàn)場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運輸而來。

　　據工作人員所說，現(xiàn)在每輛氫燃料電池公交車每次加氫量大約為10千克，用時10分鐘左右，續(xù)航里程為300km。意味著這座油氫站每天最多能為80臺同類型公交車加氫，而每次每臺車的加氫成本為800元。

　　其實80元/千克的價格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價格為35元/千克。如果以此計算，氫氣應用在乘用車具有一定的價格優(yōu)勢。

　　雖然光這么看，氫作為能源有一定的優(yōu)勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現(xiàn)實。咱們就拿建設成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加注設備、站控系統(tǒng)等設備，其中還有一種設備占據了30%的總成本，它叫壓縮機。

　　國內有不少企業(yè)能生產氫氣壓縮機，但主要還是用于化工領域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用于氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足汽車用的加氫站技術要求。這就導致國內加氫站在壓縮機上還嚴重依賴進口，成本下不來。

　　如果像壓縮機這樣的核心零部件無法做到國產化、產量化，供應鏈無法做到體系化，加氫站在數量上很難突飛猛進。

　　根據央視財經報道，截止2020年底，國內加氫站數量為118座。這算不多嗎？

　　這要結合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計275座加氫站；北美地區(qū)共擁有75座，大部分位于美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國。

　　可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數量和密度其實并不算太高。

　　去年9月，國家五大部門宣布將對“燃料電池汽車購置補貼政策”調整為“示范應用支持”，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補貼，變成符合產業(yè)化條件的示范城市才能獲得獎勵。

　　示范城市要求是這樣的：四年內“推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里；建成并投入運營標準加氫站15座……（獎勵細則和示范城市的名單還未正式出爐）

　　為了爭當示范城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發(fā)達地區(qū)。從數據來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經濟最發(fā)達的區(qū)域是加氫站數量最大的，這一點毫無懸念。

　　以我探訪的佛山市為例，當地政府專門出臺了針對氫能源汽車產業(yè)的補貼辦法，其中用于氫能公交車補貼5億元，加氫站建設補貼1.5億元。在上億元真金白銀的補貼下，佛山目前加氫站數量達到16座，也引進了東風汽車等重點企業(yè)。

　　由國家政府牽引，再由地方政府執(zhí)行和刺激相關企業(yè)發(fā)展，這樣的思路與十年前新能源汽車“十城千輛”計劃推廣思路十分相似。

　　一方面，預示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示范城市之間其實也會形成“內卷”，就像現(xiàn)在純電汽車成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內都想打造中國最大的新能源車產業(yè)群。

　　至此，我們可以總結出國內加氫站的幾點現(xiàn)狀和趨勢：

　　數量不算太多，廣泛發(fā)布于發(fā)達地區(qū)，且遠離居民區(qū)；
　　價格不統(tǒng)一（比如佛山與上海兩座加氫站的加氫價格差距非常大）；
　　標準不統(tǒng)一（比如針對經營模式、建設規(guī)范等國家還未有統(tǒng)一標準）；
　　盈利模式不明確，目前需要依靠地方政府補貼支撐；
　　油氫、氣氫合建站將愈來愈普遍，通過加油業(yè)務養(yǎng)活加氫業(yè)務。

　　當然了，按照現(xiàn)在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池汽車6002輛在運行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區(qū)，多數為公交車、物流車。

　　如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那么你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳等制造商都已經研發(fā)出了氫燃料電池貨車，并且部分已經投入使用，續(xù)航里程在500km左右。

　　為什么氫燃料電池車常見在商用車領域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因為整條產業(yè)鏈還在初步搭建階段，一臺氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現(xiàn)在加氫站的數量還無法滿足大規(guī)模的加氫需求。

　　而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加注時間短、高續(xù)航里程等優(yōu)點也注定了適合應用在商用車上。

　　歐美地區(qū)的發(fā)展也印證了一點，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發(fā)，并且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關研發(fā)。

　　而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料汽車相關的企業(yè)，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。

      尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市后市值最高峰時還一度超過了福特等車企，即使至今還是“PPT階段”。

　　可以總結出歐美車企都一致將技術路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業(yè)務，押對了就可以馬上應用在乘用車。

　　不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達到850km，據說累計已經賣出了一萬余臺。

　　本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動力燃料汽車——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達750km。

　　現(xiàn)代汽車在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

　　而中國，則堅持商用車與乘用車雙線并舉。雖然在乘用車的應用上落后于日韓等國家，但其實已經有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據氫云鏈數據庫統(tǒng)計數據顯示，從2008年開始，國內市場上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產品目錄的有9款。

　　最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價高達130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補貼力度下，終端售價為30萬元，僅相當于中配的燃油版V80。

　　EUNIQ 7扣除國家和地方補貼共40萬元后，終端售價約為29.98-39.98萬元，相比其售價28.98萬的燃油版G20最高配，并不算太貴。

　　但這兩款車其實跟普通消費者并沒有半毛錢關系，都是主要供應給政府單位、客運公司等組織機構。在上汽大通的官網上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也查詢不到相應的銷量。

　　相比日韓已經賣了成千上萬臺氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯后。一方面，國家對于氫燃料電池車特別是乘用車領域，并沒有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術、成本問題也制約著商業(yè)化落地。

　　可以說，即使現(xiàn)在能補貼數十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業(yè)內對未來的技術路線普遍達成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應用于商用車、長途卡車等。

　　即使因為地方政府推動建設加氫站，車企大舉進軍氫燃料電池車領域，行業(yè)內還存在著許多難點。

　　首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產氫大國，2019年全國氫氣產量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫占比最高，氣化裝置投資價格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術加以控制。

　　最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易于可再生能源結合，是真正的綠氫，不過占比較小。

　　再者是儲運，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運載300-350kg的氫，適合加氫站現(xiàn)在日需求量500kg的規(guī)模；當用氫量達到一定規(guī)模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。

　　中國科學院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸“不在兩頭，在中間”，就是車下運氫、車載儲氫和氫能加注，同時還以為這個技術還要5年探索之后才能決定是不是具有大規(guī)模應用的可行性。

　　回想2009年，新能源汽車推出“十城千輛”政策后，產銷量出現(xiàn)拐點，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，“十城千輛”政策的氫能源車版將至，產業(yè)供應鏈加速完善，像極了純電動車的爆發(fā)前夜。

　　關于氫能源車的未來，有不少相關機構做出極為樂觀的預測。譬如根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創(chuàng)造3000萬個工作崗位，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20%-25%，創(chuàng)造2.5萬億美元產值，在全球能源中所占比重有望達到18%。

　　我想當以上這些難點被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋汽車網 曾惠君）