事件回顧：近日，一則芯片短缺致使南北大眾自12月4日開始停產(chǎn)的消息迅速傳播。隨后，大眾表示雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴(yán)重，目前的交付沒有受到影響。

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　　不過，這一事件并沒有在大眾表態(tài)后告一段落。有業(yè)內(nèi)人士表示，芯片短缺短缺的影響預(yù)計將波及更多車企，很可能會延續(xù)到明年一季度，對車企的生產(chǎn)和交付預(yù)計會造成一定的影響，不過情況并沒有傳聞中嚴(yán)重。

　　在美國制裁中興、華為事件后，國內(nèi)可謂是談“芯”色變。由于高端光刻機(jī)等設(shè)備被西方國家把控，中國在高端芯片領(lǐng)域有較大的短板，芯片自給率也成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　根據(jù)央視的相關(guān)報道，本次波及汽車產(chǎn)業(yè)的芯片短缺是因為國外幾家主流晶圓廠商因為新冠疫情原因停產(chǎn)，影響到了博世、大陸等幾家大型汽車零部件供應(yīng)商，ESP等部分關(guān)鍵零部件芯片供應(yīng)不足。而國內(nèi)目前在車規(guī)級ECU芯片領(lǐng)域自給能力很弱，主要依賴進(jìn)口。

　　不過值得注意的是，車規(guī)級芯片由于對穩(wěn)定性等性能需求更高，在制成工藝方面的要求并沒有手機(jī)等消費(fèi)級電子產(chǎn)品那么極致。國內(nèi)目前在半導(dǎo)體領(lǐng)域最大的瓶頸在于EUV極紫外光刻機(jī)以及EDA芯片設(shè)計軟件等領(lǐng)域，國內(nèi)在芯片設(shè)計、蝕刻機(jī)、封測等方面已經(jīng)接近或追平了國際先進(jìn)水平，在7nm以上的芯片制造工藝上可以實(shí)現(xiàn)。而車規(guī)級芯片主流制成工藝在14nm甚至28nm以上。

　　不過，想要獲得車規(guī)級認(rèn)證需要較長的時間，同時國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)想要打入國際主流企業(yè)的供應(yīng)鏈體系也有較大的阻力。想要國產(chǎn)替代快速解決這次的芯片危機(jī)并不是一件簡單的事情。

　　但也不必過度放大這次危機(jī)中國內(nèi)芯片自給率不足的問題，在全球化的今天，供應(yīng)鏈管理本身就是一套復(fù)雜的體系，尤其對于零部件眾多的汽車產(chǎn)業(yè)，任何原材料的短缺都可能牽一發(fā)而動全身。半導(dǎo)體作為一項復(fù)雜的高精尖科技產(chǎn)業(yè)，本身的玩家就相對較少，在新冠疫情全球大流行的背景下也成為供應(yīng)鏈體系中更容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)。

　　2017年8月底，一家名為“上海界龍金屬拉絲有限公司”的小企業(yè)因為環(huán)保問題被川沙新鎮(zhèn)人民政府責(zé)令停產(chǎn)。意想不到的是，這家企業(yè)生產(chǎn)是滾動體軸承鋼絲等產(chǎn)品是汽車零部件供應(yīng)商舍弗勒投資（中國）有限公司在大陸的唯一供應(yīng)商，這一事件直接導(dǎo)致國內(nèi)49家汽車整車廠的200多個車型被迫停產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)損失預(yù)計將達(dá)到3000億元，切換新的供應(yīng)商預(yù)計需要至少3個月時間。

　　這是一起對供應(yīng)鏈安全把控不力的典型案例。而在當(dāng)下疫情蔓延的不可抗力下，數(shù)家大型晶圓廠停產(chǎn)帶來的影響波及的范圍會更廣，而替代方案的時間和困難也更大。

　　當(dāng)然，這也是國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)的一次機(jī)會，目前國外疫情蔓延嚴(yán)重，而國內(nèi)疫情已經(jīng)得到了有效控制。我們雖然在7nm以及最新的5nm芯片制成領(lǐng)域目前還難取得大的突破，但在車規(guī)級芯片等市場還是有突破的機(jī)會的，一旦打入國際主力企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，批量化生產(chǎn)對于成本控制和技術(shù)發(fā)展都有很大的促進(jìn)作用。

　　事件回顧：近日，有媒體報道美國放棄DSRC轉(zhuǎn)向中國主推的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著C-V2X作為中國主推的車載通信標(biāo)準(zhǔn)開始在世界范圍內(nèi)得到了更廣泛的認(rèn)可。其實(shí)，早在2019年12月12日，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）一致投票通過將5.9GHz頻段的大部分頻譜專用于非授權(quán)頻譜技術(shù)和C-V2X技術(shù)，而此前5.9GHz頻段的75MHz一直被指定用于DSRC。

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　　V2X（vehicle to everything，即車對外界的信息交換）是汽車自動駕駛、智能化的重要技術(shù)，而統(tǒng)一的V2X標(biāo)準(zhǔn)才能解決從研發(fā)開始便有章可循，實(shí)現(xiàn)車與外界的互聯(lián)互通。

　　此前V2X全球存在兩大標(biāo)準(zhǔn)流派，分別是DSRC（Dedicated Short Range Communications，專用短程通信技術(shù)）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窩技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)通信），分別由美國和中國主推。

　　DSRC標(biāo)準(zhǔn)由IEEE（美國電氣電子工程師學(xué)會）基于WIFI制定，其標(biāo)準(zhǔn)化流程可以追溯至 2004 年，經(jīng)過多年的測試與驗證，可行性得到驗證，同時網(wǎng)絡(luò)、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈具備一定配套基礎(chǔ)，此前獲得通用、豐田、雷諾、恩智浦、AutoTalks和Kapsch TrafficCom等支持，美國交通局（USDOT）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）更是力挺DSRC標(biāo)準(zhǔn)，甚至曾經(jīng)制訂出2021年美國國內(nèi)達(dá)到50%新車安裝，2022年達(dá)到75%新車安裝，2023年開始100%新車安裝的普及目標(biāo)。

　　只不過，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。直至現(xiàn)在，美國市場上僅有數(shù)千臺凱迪拉克CTS裝載了DSRC標(biāo)準(zhǔn)的V2X系統(tǒng)，而且基本陷入停滯狀態(tài)。反觀C-V2X標(biāo)準(zhǔn)，則形勢日漸向好。

　　C-V2X標(biāo)準(zhǔn)由3GPP（移動通信伙伴聯(lián)盟）通過拓展4G通信LTE標(biāo)準(zhǔn)制定，雖然標(biāo)準(zhǔn)工作從2015年開始，比DSRC標(biāo)準(zhǔn)晚了11年，但憑借后發(fā)優(yōu)勢，有著后來居上的勢頭。2018年4月在華盛頓召開的5GAA（5G Automotive Association，5G汽車協(xié)會）會議上，福特發(fā)布了與大唐、高通的聯(lián)合測試結(jié)果，給出DSRC和LTE-V2X實(shí)際道路測試性能。結(jié)果顯示，在相同的測試環(huán)境下，通信距離在400米到1200米之間，LTE-V2X系統(tǒng)的誤碼率明顯低于DSRC系統(tǒng)，而且通信性能在可靠性和穩(wěn)定性方面均明顯優(yōu)于DSRC系統(tǒng)。于是，福特宣布放棄DSRC而選擇C-V2X。

　　更重要的是，C-V2X正在向著5G-V2X演進(jìn)，5G通信低延時高帶寬的特性在這一領(lǐng)域有著先天性優(yōu)勢，所以其潛力非DSRC標(biāo)準(zhǔn)所能比擬?；诖?，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)化速度很快，已經(jīng)獲得超過100家產(chǎn)業(yè)鏈重點(diǎn)企業(yè)的支持，包括福特、寶馬、奧迪、戴姆勒、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、沃爾沃、PSA等國際整車廠商，中國移動、中國聯(lián)通、AT&T、德國電信、KDDI、DOCOMO、Orange、Vodafone等電信運(yùn)營公司，華為、高通、愛立信、大唐、英特爾、三星等設(shè)備供應(yīng)商。

　　從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)展前景等諸多方面來看，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)都掌握優(yōu)勢。2019年12月12日，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）一致投票通過了一項提案，該提案將重新分配5.9GHz頻段的大部分頻譜，并將這些頻譜專用于非授權(quán)頻譜技術(shù)和C-V2X技術(shù)。需要注意的是，此前很長一段時間里，5.9GHz頻段的75MHz一直被指定用于DSRC。這便意味著，C-V2X有望成為全球唯一標(biāo)準(zhǔn)。

　　關(guān)于V2X的標(biāo)準(zhǔn)之爭，從事智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究的清華大學(xué)自動化系工程研究所姚丹亞教授在太平洋汽車網(wǎng)的采訪中表示：V2X標(biāo)準(zhǔn)全球統(tǒng)一是理想情況，也許發(fā)生，也許不發(fā)生，但這件事情的意義并不如我們想象中那么大，因為不同國家或區(qū)域汽車市場是相互獨(dú)立的，只要車輛行駛范圍內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一即可。另外需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，中國所支持的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)本身就是國際標(biāo)準(zhǔn)，不存在中國標(biāo)準(zhǔn)走向美國、走向世界的說法，只是由于我們在這個領(lǐng)域的專利數(shù)占據(jù)優(yōu)勢（50%以上），中國汽車市場又是全球最大，所以掌握著更多的話語權(quán)。

　　事件回顧：12月10日，長城汽車宣布計劃成立新的智能電動汽車獨(dú)立品牌，新品牌內(nèi)部代號為“SL”項目，未來新品牌將推出包括SUV和轎車在內(nèi)的全新高端智能電動汽車。

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　　在新能源汽車的大勢下，我們經(jīng)理了一輪造車新勢力如火如荼的新品牌爆發(fā)，發(fā)展至今，包括蔚來、小鵬、理想等數(shù)家造車新勢力品牌展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的生命力。而汽車電動化也給了自主品牌打開了一條新的品牌向上的通道。

　　繼北汽ARCFOX、一汽紅旗等國內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造商在高端化電動車市場發(fā)力后，東風(fēng)汽車打造了全新高端品牌嵐圖；廣汽新能源也宣布旗下AION埃安成為獨(dú)立品牌；上汽、浦東新區(qū)與阿里近日宣布將聯(lián)合打造高端智能電動品牌智己汽車。此外，長安、華為、寧德時代也宣布將聯(lián)合推出的全新高端品牌。

　　在這樣的市場背景下，近來推出了多款搶眼的新車的長城汽車也宣布計劃成立新的智能電動汽車獨(dú)立品牌倒也并不奇怪。對此，長城汽車方面有高層回應(yīng)稱：“大潮將至，我輩當(dāng)躬身入局！”

　　長期以來，自主品牌受制于起步晚，早期技術(shù)實(shí)力有限，在推出定位較高的車型時難以被市場認(rèn)可。此前，自主品牌也在傳統(tǒng)汽車上也嘗試推出過觀致、寶沃、WEY、領(lǐng)克等高端品牌，也取得了不俗的成績。

　　而新能源汽車?yán)俗灾髌放婆c國際巨頭在技術(shù)方面的距離，蔚來、小鵬、理想推出的高端車型也紛紛得到市場的認(rèn)可。電動化、智能化成為自主品牌邁向高端化的一條新的通道。

　　目前，長城汽車旗下已經(jīng)擁有哈弗、WEY、歐拉、長城皮卡等多個品牌。另外，長城汽車還與寶馬MINI合資成立了新品牌光束，未來計劃推出自主品牌光束汽車及合資生產(chǎn)純電動MINI車型。打造全新的智能電動汽車獨(dú)立品牌，如何管理和平衡旗下眾多的品牌將的差異，將是考驗長城汽車的一道難題。

　　事件回顧：12月8日，威馬汽車第三款全新智能純電動SUV亮相百度“2020 Apollo生態(tài)大會”。據(jù)悉，新車由威馬汽車深度聯(lián)手百度Apollo平臺開發(fā)打造，并計劃于2021年發(fā)售。

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　　本次亮相的新車是此前發(fā)布的威馬EVOLVE概念車的量產(chǎn)版本，新車將在威馬湖北黃岡星暉新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)，自動駕駛與智能化是新車的主打優(yōu)勢。

　　新車前臉設(shè)計十分簡潔，采用封閉式前進(jìn)氣格柵，搭配貫穿車頭的日間行車燈，整個前臉更顯個性科幻。此外，新車前大燈組下方運(yùn)用黑色飾條營造出淚眼的造型，提高了車頭的辨識度。

　　根據(jù)官方給出的信息，這款新車采用全新電子電氣架構(gòu)，硬件層面搭載了首款7納米制程工藝車規(guī)級高通8155芯片、5G基帶以及威馬汽車自研的自動駕駛域控制器，全車部署了22個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達(dá)、5個攝像頭及12個超聲波雷達(dá)。此外，將率先搭載全球首個“云端智能無人泊車系統(tǒng)”（Cloud AVP），具備特定場景下L4級別自動駕駛能力。

　　根據(jù)之前威馬EVOLVE的申報信息，新車預(yù)計搭載最大功率為160kW的電動機(jī)，預(yù)計將搭載威馬Living Motion三電系統(tǒng)。

        事件回顧：12月9日，小鵬汽車（股票代碼“XPEV”）宣布擬增發(fā)4800萬美國股票的定價存托股份（“ ADS”）。每股ADS代表本公司兩股A類普通股，公開發(fā)行價格為每股ADS 45美元，預(yù)計收入21.6億美元，為中概股史上最大規(guī)模的首次股票增發(fā)。早些時候，理想汽車在12月2日發(fā)布公告稱，擬增發(fā)4700萬份美國存托股份（ADS）。隨后，蔚來也在11日宣布計劃公開發(fā)行6000萬股ADS。

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　　12月來，三家赴美IPO的中國造車新勢力頭部企業(yè)紛紛宣布增發(fā)ADS募集資金。

　　理想汽車12月2日宣布擬增發(fā)4700萬股ADS，定價為29美元/ADS，凈籌資額約16.020億美元。公告稱，此次募集資金約30%用于新一代電動汽車技術(shù)的研發(fā)，包括高壓平臺、高充放電率電池和超快充電；約20%用于下一個BEV（Battery Electric Vehicle）平臺和未來車型的研發(fā)；約20%用于自動駕駛技術(shù)和解決方案的研發(fā)；其余部分用于一般企業(yè)用途。

　　小鵬汽車12月9日也宣布增發(fā)4000萬ADS，定價為45美元/ADS，募資總額將達(dá)24.84億美元。此次發(fā)行所得的30%將用于研究和開發(fā)其智能電動汽車以及軟件，硬件和數(shù)據(jù)技術(shù)；30%用于銷售和市場推廣、服務(wù)渠道的拓展、超級充電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，以及在國際市場上拓展；20%將用于智能電動汽車核心技術(shù)的潛在投資；其他將用于包括公司在內(nèi)的一般用途。

　　蔚來汽車12月11日宣布擬增發(fā)6000萬股ADS，不過蔚來此次增發(fā)并未公布公開發(fā)行價格，按照目前45.22美元/股的價格，蔚來此次融資預(yù)計將達(dá)27億美元。此次募集資金將用于新產(chǎn)品和下一代自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、擴(kuò)展銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及市場滲透、以及其他一般公司用途。

　　值得一提的是，特斯拉近期也宣布將出售價值高達(dá)50億美元的普通股，以充分利用股價飆升和被納入標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)的機(jī)會。

　　在當(dāng)下新能源汽車股估值處于高位，融資相對容易的時機(jī)，各新勢力車企紛紛選擇高位增發(fā)融資，用于新車及技術(shù)的研發(fā)，拉響了新勢力車企在智能汽車上的新一輪“軍備競賽”。盡管目前新勢力車企逐步走向了正軌，但距離“年銷10萬”的生死線仍有差距，充分利用融資在資金和技術(shù)先進(jìn)性上發(fā)力成為了必要的選項。

        事件回顧：12月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了11月國內(nèi)汽車銷量為277萬輛，同比增長12.6%，1-11月累計銷量2247萬輛，同比下跌2.9%。其中新能源汽車銷量搶眼，11月銷量為20萬輛，同比增長104.9%，1-11月累計銷量110.9萬輛，同比增長3.9%，在新冠疫情爆發(fā)以來，年內(nèi)累計銷量首次實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。

        詳情解碼：

　　自國內(nèi)疫情基本得到控制以來，國內(nèi)汽車銷量保持高速增長，11月同比增幅高于10月份。不過受上半年銷量大幅縮水的影響，目前汽車1-11月累計銷量同比仍然未能轉(zhuǎn)正。

　　但新能源汽車銷量一枝獨(dú)秀，11月實(shí)現(xiàn)了同比104.9%的超高增長率，其中五菱宏光MINI EV和特斯拉Model3的搶眼表現(xiàn)功不可沒。

　　2020年汽車整體銷量轉(zhuǎn)正的機(jī)會已經(jīng)微乎其微，不過新能源汽車銷量同比增長轉(zhuǎn)正已成定局，預(yù)計2020年全年新能源汽車銷量將在130萬輛以上，較2019年全年新能源汽車銷量120.6萬輛的成績預(yù)計將實(shí)現(xiàn)同比8%以上的增長。其中，純電動車型銷量占比超過了80%。

　　上半年疫情之下對于汽車市場產(chǎn)生了巨大的沖擊，在這樣的大背景下新能源汽車市場的快速復(fù)蘇，可謂是給整體汽車市場注入的一劑強(qiáng)心針。與此同時，新能源汽車也得到了消費(fèi)者的更多認(rèn)可，電動化、智能化汽車的時代已經(jīng)正式拉開了帷幕。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）