【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】幾天前，有消息傳出豐田汽車決定向廣汽集團(tuán)提供THS混合動力系統(tǒng)，這項令豐田引以為傲的核心技術(shù)怎么會拱手相讓，這是慷慨解囊，還是在布更大的棋局？

　　實(shí)際上，慷慨的又何止豐田，大眾、特斯拉、吉利、上汽等主流車企都在開放自己的平臺與技術(shù)，這似乎已經(jīng)成為行業(yè)的一種新趨勢。

　　據(jù)日媒報道，由豐田汽車、電裝、愛信精機(jī)成立的BluE Nexus公司已經(jīng)與廣汽集團(tuán)達(dá)成技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，前者將向廣汽提供整套THS混動系統(tǒng)。

　　汽車圈一直流傳著“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動”的佳話，這很大程度就是歸功于THS的功勞。

　　THS混動系統(tǒng)傾注了豐田20多年時間、上千億研發(fā)費(fèi)用，一直引領(lǐng)著豐田站在C位，現(xiàn)在的雷凌/卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、RAV4榮放雙擎等熱銷車型均裝備了該項技術(shù)。

　　它的巧妙之處在于通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數(shù)的設(shè)計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態(tài)，計算出發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速等信息，從而確定發(fā)動機(jī)在該時速下的最佳轉(zhuǎn)速，進(jìn)一步提升能量轉(zhuǎn)換效率。

　　目前，THS系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代，在平衡軸結(jié)構(gòu)電機(jī)結(jié)構(gòu)下，變速箱整體尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整體能效上升。搭載該項最新技術(shù)的第四代普銳斯的純電行駛極速從70km/h飆升至110km/h。

　　如此硬核的技術(shù)，豐田內(nèi)部一度將其視為“最高機(jī)密”，為此在美國、歐洲、中國等地設(shè)立了專利群，這就意味著所有車企在研發(fā)混合動力技術(shù)上要逐一繞開這些技術(shù)壁壘，要么就必須向豐田交付技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

　　比如在國家知識產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站上顯示，豐田的“混合動力”相關(guān)專利就達(dá)到335件。這就導(dǎo)致中國車企在開發(fā)混動車型面臨重重困難，包括全球不少車企在內(nèi)也非常默契地規(guī)劃出從弱混、輕混，然后直接過渡到插電式混合動力汽車、純電動車，即使在充電基礎(chǔ)設(shè)施還不完善的情況下。

　　這其實(shí)間接地也影響了混動車在中國的推廣。業(yè)內(nèi)人士曾坦言，2012年中國制定新能源技術(shù)路線之初就有專家表示：“豐田的混合動力車型在中國不會得到新能源補(bǔ)貼，如果大規(guī)模補(bǔ)貼混合動力，將被豐田拿走大部分份額。”

　　也有例外，作為技術(shù)狂的本田就研發(fā)出iMMD系統(tǒng)，通過一臺發(fā)動機(jī)、一臺電動機(jī)、一個離合器和兩個固定齒比減速器構(gòu)建了一套截然不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

　　如今從技術(shù)表現(xiàn)來看，iMMD系統(tǒng)大有與THS系統(tǒng)平分秋色之勢，搭載iMMD系統(tǒng)的銳混動的動力響應(yīng)出色，搭載THS的雙擎系列低油耗。而從銷量來看，本田的混動車型也在不斷追趕豐田，CR-V銳·混動、皓影銳·混動等車型叫好也叫座。本田的步步逼進(jìn)多少會讓豐田嗅到一絲危機(jī)感。

　　為此，除了不斷迭代自身的技術(shù)外，豐田還通過分享技術(shù)招徠全球范圍內(nèi)的盟友。好處顯然易見，比如形成集群效應(yīng)，來提高零部件議價能力，擴(kuò)大市場影響力，甚至界定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　另一方面，由于發(fā)明專利有20年時間限制，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎(chǔ)專利失效，涉及控制系統(tǒng)和驅(qū)動方法等。而豐田在1997年注冊混動系統(tǒng)最為重要的行星齒輪機(jī)構(gòu)核心專利，在2017年2月20日已在美國和歐洲失效。

　　在中國市場，豐田自2003年開始申請專利，包括行星齒輪等核心專利，其中最早于2003年1月15日申請的專利，到2023年才失效。

　　令人意想不到的是，沒等到2023年，豐田已迫不及待地將技術(shù)授予給中國車企。去年1月，豐田就以1元的價格將THS核心技術(shù)買給吉利旗下子公司科力遠(yuǎn)新能源。

　　與豐田將整套THS系統(tǒng)“移植”給廣汽不同，科力遠(yuǎn)更像是從豐田中獲取了專利技術(shù)或部分技術(shù)，后續(xù)還需將它們消化，并投入規(guī)?；逃?。不過截止目前，雙方合作細(xì)節(jié)及進(jìn)展尚未對外公布。

　　而廣汽方面，已知采用豐田THS系統(tǒng)的廣汽集團(tuán)混合動力產(chǎn)品最遲將于2021年推出。不過翻了翻消息，其實(shí)早在去年11月底就有“友媒”提前劇透了傳祺GS8 THS測試車諜照，并表示將搭載代號為4B20M1的2.0T發(fā)動機(jī)的混動系統(tǒng)。

　　傳祺M8有可能會成為另一款搭載豐田THS系統(tǒng)的車型，這就有點(diǎn)“廣汽版埃爾法雙擎”內(nèi)味了。

　　當(dāng)傳祺有了GS8、M8等一系列雙擎產(chǎn)品后，無疑就是手握一張張逆襲的王牌。如果從傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域來看，廣汽傳祺目前基本上僅有剛換代的GS4、M8兩款暢銷車型實(shí)現(xiàn)正增長，這就導(dǎo)致廣汽自主品牌在大市中逐漸失勢。　　

　　在廣汽傳祺目前爆款不足、急需調(diào)整的局面下，豐田THS混動系統(tǒng)的引入和背書不失為品牌重塑的機(jī)會，這是短期的利好。

　　而從遠(yuǎn)期來看，傳祺借助豐田之手蓄力混動領(lǐng)域，正好順應(yīng)了當(dāng)下最新的趨勢：混合動力車將會與純電車并駕齊驅(qū)。

　　首先，工信部等部門已審議通過新版《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（俗稱雙積分），首次提出了“低油耗乘用車”概念并明確了積分核算的優(yōu)惠細(xì)則，將自2021年1月1日起施行。

　　其次，《2.0節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》（作為參考）在兩日前的10月27日發(fā)布，其中提到“到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿?rdquo;、“新能源汽車將成為主流，銷量占比達(dá)到50%以上”。

　　也就是說15年后，很可能再無純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的新車投產(chǎn)，而是被加入電機(jī)的混動車完全取代。同時，混合動力車將與純電動車大約各占一半。

　　看完這兩項由國家上層建筑制定的政策/建議，會發(fā)現(xiàn)廣汽引入豐田THS混動系統(tǒng)是無比政治正確的事情了吧。再加上，廣汽目前還有主打純電動且銷量不俗的廣汽新能源Aion系列，恰好兩只腳踩在了混動、純電兩大技術(shù)路線上，這足以讓許多自主品牌羨慕一陣子了。

　　實(shí)際上縱觀全球，絕不僅僅只有豐田在開放核心技術(shù)，像大眾、特斯拉這些巨頭也向全球車企敞開了懷抱。

　　去年3月，大眾就宣布將旗下最新的MEB平臺向第三方廠商開放，要知道MEB平臺是大眾集團(tuán)全新一代專為純電動汽車打造的模塊化平臺，是大眾最新技術(shù)的集中展現(xiàn)，包括大眾、奧迪、保時捷等品牌都將基于此衍生出全新車型。

　　特斯拉在2014年就宣布毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，將不會針對任意善意使用其技術(shù)的人提起專利訴訟，一定程度加速了新勢力們的造車?yán)顺边\(yùn)動。

　　在中國品牌方面，也有不少頭部企業(yè)將車機(jī)互聯(lián)平臺和純電動車平臺對第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑馬系統(tǒng)早就向各個品牌開放，并且已經(jīng)搭載在了榮威、名爵、斯柯達(dá)、標(biāo)致、雪鐵龍、觀致、福特等品牌車型上。

　　再者，吉利未來的PMA純電動模塊架構(gòu)、比亞迪的e平臺也是開放模式。

　　這些珍貴的技術(shù)如同豐田的THS混動系統(tǒng)一般，決定著他們的未來。如果在過去技術(shù)封鎖的年代，很難想象“共享”、“開放”會出現(xiàn)在它們的字典里，但在電動化、智能化到來的當(dāng)下，商業(yè)模式也隨之發(fā)生變化。

　　正如大眾CEO赫伯特·迪斯所言，汽車行業(yè)的競爭不再是發(fā)動機(jī)+變速箱之間的競爭，不同品牌的動力系統(tǒng)差異化在收窄，小排量、低碳化成為新風(fēng)潮，新的競爭格局開始建立。

　　何謂新的競爭格局？大概可以看看現(xiàn)在車企之間不是CP，就是合作伙伴的關(guān)系，比如日產(chǎn)與雷諾、大眾與福特、PSA與FCA、奔馳與寶馬、吉利與戴姆勒……

　　這種競爭格局大可以理解為三觀相同的車企會走向技術(shù)協(xié)同，這背后的邏輯就是通過規(guī)模化，縮減成本，達(dá)到利益最大化。

　　而當(dāng)中站在主導(dǎo)位置的一方車企雖然獻(xiàn)出了自己的當(dāng)家本領(lǐng)，但是能迅速把智能電動化的蛋糕做大，然后自己就會變成分蛋糕的人，也就是讓自己的標(biāo)準(zhǔn)變成行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

　　說到這里很容易讓人聯(lián)想到移動通訊行業(yè)，比如谷歌通過免費(fèi)開放安卓，僅4年的時間就讓安卓成為全球手機(jī)市場份額第一的操作系統(tǒng)，占據(jù)到85%以上的市場份額。再比如ARM公司把架構(gòu)授權(quán)給不同的IT企業(yè)，從而擴(kuò)大了ARM的份額，樹立了行業(yè)絕對地位。

　　當(dāng)然了，汽車生產(chǎn)制造、技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)可比手機(jī)復(fù)雜得多，但這背后的核心邏輯是相通的，即當(dāng)你的產(chǎn)品成為標(biāo)準(zhǔn)，就能實(shí)現(xiàn)一家獨(dú)大。

　　無論是吉利的PMA還是比亞迪的e平臺，亦或者是大眾的MEB架構(gòu)，他們的開放和共享，都是在各自尋找和壯大自己的朋友圈，無疑都想成為汽車界的安卓，搶奪下一個汽車時代的制高點(diǎn)。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）