【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】前兩篇分別講完自動駕駛三大派系中的特定場景式和變革式之后，現在來聊聊漸進式自動駕駛，以及這個派系里最具代表性的特斯拉。

        所謂漸進式自動駕駛，顧名思義就是一步一個腳印，像打怪刷級一樣，慢慢從低級自動駕駛邁向高級自動駕駛。傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力造車企業(yè)和汽車零部件巨頭們，幾乎都走這個路線。

        該路線過去的普遍做法是隨著量產車更新換代或者推陳出新，逐漸增加輔助駕駛或自動駕駛功能。但后來，行業(yè)中出現了特斯拉這樣一個另類，它是先把車賣出去，再慢慢推送新功能。甚至它還把車子和自動駕駛系統(tǒng)分開賣，車子越來越便宜，自動駕駛系統(tǒng)越來越貴，似乎擺出一副將來要“買自動駕駛送車”的架勢，完全改變了原有市場規(guī)則。

        對于傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過之而無不及。那么，像特斯拉這樣的另類究竟是汽車智能化發(fā)展進程中的必然產物，還是一個意外呢？

        我個人認為是前者，就算不是特斯拉，相信也會有其他公司來做類似的事。

        自動駕駛技術從L1級到L5級，對應著不同的輔助駕駛或自動駕駛功能。

        早期的L1級自動駕駛，實現的是制動系統(tǒng)智能控制，其實也就是大家非常熟悉的AEB主動剎車功能。

        AEB主動剎車誕生于1995年，由汽車零部件公司德爾福發(fā)起，當時德爾福還是通用旗下的子公司。這項技術起初基于雷達識別障礙物原理，后來根據需要，攝像頭也成為了感知部件。

        以現在的眼光來看，AEB主動剎車的工作原理非常簡單。整套系統(tǒng)由感知、決策、執(zhí)行三大部分組成，雷達與攝像頭作為感知部件，負責時刻探測是否有碰撞前車或行人的風險；ECU電腦則分析是否需要發(fā)出提醒或采取制動措施；最終如果需要緊急制動的話，由執(zhí)行機構來主動操作。而執(zhí)行機構通常是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，也有很少部分是線控制動系統(tǒng)或者獨立的高壓蓄能器控制器。

        歐洲曾有機構發(fā)表研究報告表示，搭載AEB主動剎車系統(tǒng)的車輛可以減少27%的事故發(fā)生率，并能明顯減輕事故傷亡，因此，這項功能在發(fā)達汽車市場中備受重視。

        2019年2月12日，日本和歐盟(EU)等40個國家和地區(qū)就強制引入AEB主動剎車的規(guī)則草案達成協議，要求乘用車和輕型商用車廠商必須安裝該項功能。至于咱們國內，雖然在乘用車領域普及率已經比較高，但目前還沒有強制安裝。

        繼AEB主動剎車之后，汽車工程師們緊接著又實現了車輛加/減速和轉向系統(tǒng)的智能控制，于是從L1級自動駕駛升級到L2級自動駕駛。

        該級別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動剎車、ACC自適應巡航和LKA車道保持輔助，也有的車輛在這些基礎上進一步實現了自動變道超車等功能，車企還為此提出了L2.5級自動駕駛的細分概念。

        L2級自動駕駛在提升駕駛安全的同時，還有效減輕了駕駛員的負擔，尤其是高速行駛。過去兩三年里，L2級自動駕駛飛快普及著，如今在10萬元左右的車型上都很常見，普通消費者也能夠享受得到。

        那么接下來，L3級自動駕駛又能帶給用戶什么樣的體驗呢？

        首先需要明確一點，自動駕駛技術發(fā)展到L3級，依舊還沒到達無人駕駛的階段，它只是等同于目前最新的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。相比L2級自動駕駛而言，其對環(huán)境的感知能力有了質的飛躍，但自動操作能力算不上太大提升。

        當然，這并不是看輕L3級自動駕駛的意思，環(huán)境感知和人工智能是無人駕駛的兩個核心要素，二者可以說同等重要，做好環(huán)境感知就意味著離目標近了一大步。

        ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數據，并結合地圖數據進行系統(tǒng)計算，從而預先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險，以及提供更多輔助駕駛功能，甚至在特定條件下，可以解放駕駛員雙手（當然，法規(guī)是不允許這樣宣傳的）。

        系統(tǒng)主要功能大概包括以下：OTA在線升級、在線導航、高精地圖、車聯網、TMC實時交通系統(tǒng)、ISA 電子警察系統(tǒng)、AEB主動剎車、ACC自適應巡航、FCA前碰撞預警、LKA車道保持輔助、LDW車道偏離預警、自動變道、APA自動泊車系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、IHBC自適應燈光控制、BSD盲區(qū)監(jiān)測、DMS駕駛員疲勞探測、電動汽車報警系統(tǒng)、TSR交通標志識別系統(tǒng)等。

        目前市場上，擁有一整套最新ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)的車型還很少，奧迪是第一個吃螃蟹的，2017年7月發(fā)布的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級自動駕駛量產車。在速度60km/h以下以及車道線清晰的前提條件下，車輛可以全自動駕駛。

        緊隨其后，通用汽車2017年9月在北美市場推出了搭載Super Cruise（官方名稱為“超級巡航系統(tǒng)”）的凱迪拉克CT6，這也是一套能夠實現L3級自動駕駛的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。而它的前提條件是，必須在規(guī)定的高速公路上使用。

        中國自主品牌方面，廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V和長安UNI-T也達到了限制條件下的L3級自動駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0作為選裝包出現，官方價格為3.98萬元，該選裝包包含高精雷達+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。

        從行業(yè)成長周期判斷，ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)產業(yè)正處于由導入期向成長期過度階段。有業(yè)內資深人士判斷，在未來3年左右，極有可能普及L3級自動駕駛。

        值得一提的是，在L1級和L2級自動駕駛階段，車企基本上是向博世、大陸、德爾福、Mobileye等供應商購買成套駕駛輔助方案即可，頂多自己團隊再稍微優(yōu)化一下。而到了L3級自動駕駛階段，過去那套承包方式已經不足以解決車企的問題。

車輛上越來越的傳感器

        究其原因，是因為L3級自動駕駛的傳感器成倍增加，信息量呈指數型增長，系統(tǒng)對算法迭代速度有了更高的要求，算法的優(yōu)劣會帶來實際體驗上的巨大差距。不僅如此，車企更需要通過處理這些信息，來建立智能汽車時代與用戶的緊密聯系，從而利用數據獲取高額利潤。

        特斯拉正是率先看到了這種趨勢并付諸正確行動，如今才能身處風口正中間，并成為市值最高的車企。