何小鵬的辦公室，現(xiàn)在或許是所有車企老板辦公室中曝光量最高的了。朱一旦和何小鵬合拍的視頻，在B站播放已超百萬，而很多人不知道，視頻的拍攝地正是何小鵬現(xiàn)實(shí)中的辦公室。

敲開這扇被朱一旦敲開過的原木色大門，再次見到何小鵬，這是在他在B站爆火，P7成功上市后第一次面對媒體，鮮亮的運(yùn)動(dòng)外套，輕松的神色，有一種塵埃落定后的閑適。

的確，不同于前年的那次采訪，當(dāng)時(shí)小鵬G3上市前到處彌漫著的是對于第一臺(tái)車的緊張。今年的小鵬則從容許多，在疫情下順利完成了P7的上市，聲量巨大，反響不錯(cuò)；生產(chǎn)資質(zhì)也得到解決，肇慶工廠即將正式投產(chǎn)。

被問起跨界出圈成為網(wǎng)紅后的感覺如何，何小鵬微微后仰，表示自己其實(shí)更享受的是沒有人認(rèn)識(shí)的自由，不想做網(wǎng)紅，但為了造車，也只能接受出圈，主動(dòng)去理解圈外的世界。

其實(shí)“網(wǎng)紅”何小鵬的今年，一點(diǎn)也不輕松。短短一年間，工廠和資質(zhì)得到解決，第二臺(tái)量產(chǎn)上市，雖說當(dāng)初因?yàn)閺?qiáng)調(diào)“慢就是快”而引來議論，但我們看到小鵬的速度其實(shí)從來也不曾慢過。

但當(dāng)一家創(chuàng)業(yè)公司以這樣飛快地速度在成長、壯大，作為掌舵人的內(nèi)心有著怎樣的波瀾，夜深人靜時(shí)的復(fù)盤，又會(huì)有怎樣的感嘆。今天，我們再次和何小鵬對面而坐，聊一聊這一年多來的得失感悟。

“互聯(lián)網(wǎng)思路的特點(diǎn)，導(dǎo)致我們對于造車準(zhǔn)備的評(píng)估和重視程度不夠”，面對話題一開就被問到的資質(zhì)問題，何小鵬坦率表示還是低估了難度。

“在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，基本上是先把產(chǎn)品的雛形做出來了，然后再去不斷完善它，去獲取更多的支持；但是在造車領(lǐng)域不能這樣，有許多事情應(yīng)該提前列入考量，譬如說這個(gè)資質(zhì)的問題，可能當(dāng)時(shí)就晚遞交了幾個(gè)月申請，結(jié)果錯(cuò)過了窗口期，等了這么久。”

語氣中聽出了一絲如釋重負(fù)，畢竟資質(zhì)的問題很多新勢力品牌在一兩年前已經(jīng)解決，作為頭部企業(yè)的小鵬汽車，在無數(shù)次面對媒體的追問時(shí)，長久以來都只有微笑回避。

資質(zhì)落袋為安，艱辛的過程小鵬本無意多講，但忍不住也分享了一些感慨。當(dāng)初為了獲得資質(zhì)做了幾手準(zhǔn)備，最初是想申請一個(gè)資質(zhì)，但是當(dāng)時(shí)很多條件受限，錯(cuò)過了窗口期，最后內(nèi)部討論還是和福迪汽車做了整合。這并不是最優(yōu)先選擇，因?yàn)楂@得這樣一個(gè)資質(zhì)的成本代價(jià)是非常高的，外界有一些猜測，其實(shí)真實(shí)的價(jià)格要遠(yuǎn)高于大家的猜測，具體數(shù)字小鵬表示先不解密了。

當(dāng)然，作為樂觀的工科男，小鵬在花了這么大一筆錢后也開導(dǎo)自己，目前這一批新勢力相對于十幾年前的自主品牌還是要好很多了，當(dāng)年吉利和奇瑞去拿準(zhǔn)生證更加曲折，國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展了這么多年，也給了后來者鋪墊了很好的成長空間。

資質(zhì)到手，小鵬就勢成為國內(nèi)唯一一家代工與自產(chǎn)兩條線路并存的新勢力。在小鵬汽車看來，汽車制造是一件非常復(fù)雜的事情，雖然自產(chǎn)模式可以減少很多不確定性，積累更多的整車制造經(jīng)驗(yàn)，但是相應(yīng)的，也增添了很多新的煩惱，要面對很多新的挑戰(zhàn)。

“與現(xiàn)有伙伴們建立的代工合作，已經(jīng)非常有默契，也不是隨時(shí)就可以說搬走就搬走的”，小鵬如是說到，“現(xiàn)有的代工模式已建立起了成熟的生產(chǎn)鏈條，培養(yǎng)出了一批成熟的生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)，這些都是可以充分利用的現(xiàn)有資源”。

確實(shí)，從大局上來看，代工和自產(chǎn)各有優(yōu)劣。因此在小鵬目前的計(jì)劃中，兩條線路也將并行存在。

聊到工廠，我本打算遞個(gè)話頭讓這位技術(shù)控好好吹噓吹噓自己的工廠，但厚道的理工男特質(zhì)顯現(xiàn)，擺擺手說“我們肇慶工廠不提什么工業(yè)4.0，但技術(shù)和品控絕對達(dá)到目前主流合資品牌工廠水平”。

聊起進(jìn)來制造行業(yè)火熱的『工業(yè)4.0』概念，小鵬毫不掩飾地表達(dá)了反對：“現(xiàn)在很多新工廠都在強(qiáng)調(diào)自己是工業(yè)4.0，但是并不是用了最新的硬件就是工業(yè)4.0，它是一整套的生產(chǎn)流程體系的管控過程”?。

在小鵬看來，并不是達(dá)到工業(yè)4.0就說明它是一個(gè)好工廠，而是要能腳踏實(shí)地、將性價(jià)比發(fā)揮到極致，這才是一個(gè)好工廠。

因此，對于自家第一個(gè)工廠，他的需求很明確，并沒有要求在某一個(gè)方面達(dá)到最頂尖，而是要在成本、工藝、穩(wěn)定性上達(dá)到一個(gè)整體的平衡效果。

『合資品牌最新工廠的平均水平』就是他對于第一個(gè)工廠的最大期許了，那感覺或許就跟很多家長對于自己的孩子只要求考上一個(gè)普普通通的“雙一流”大學(xué)，看似放任自流，其實(shí)背地里正暗暗較勁。

回憶起工廠的建設(shè)，一點(diǎn)兒也不比解決資質(zhì)來得輕松，可見過去的兩年，何小鵬究竟是經(jīng)歷了多少次夜不能寐。

小鵬汽車工廠拿到的那塊地，本來是一片魚塘，動(dòng)工前勘測發(fā)現(xiàn)下面幾十米都是溶洞，這完全是計(jì)劃外的狀況。小鵬前期的大部分工作都放在地基填充的工作上，就這一件事差不多都忙了將近一年。

何小鵬本人也打趣道，還好不是文物，如果底下是文物這片地就拿回去充公了。但玩笑過后還是正色道：這也是小鵬在自建工廠上的經(jīng)驗(yàn)缺乏，前期地勘工作不到位。

看似一句輕描淡寫的經(jīng)驗(yàn)，背后其實(shí)是將近一年的忙碌和巨量資金人力交了學(xué)費(fèi)，以管窺豹，每一家新勢力造車的背后，都是這樣深深淺淺數(shù)不清的坑，一筆又一筆，交不完的學(xué)費(fèi)。

未來，小鵬旗下第二款量產(chǎn)車，新近上市的小鵬P7將在肇慶正式生產(chǎn)。由于是肇慶工廠投產(chǎn)的第一款車型，在小鵬G3量產(chǎn)初期被反復(fù)問起過的新生產(chǎn)線的品控問題又再次被反復(fù)問起。

好在，小鵬汽車不再是第一次造車的新手，何小鵬也不是第一次面對這個(gè)問題的新人了。他自信地?fù)]手表示，與海馬合作的第一款車型G3已經(jīng)積累下了不少經(jīng)驗(yàn)，包括人的經(jīng)驗(yàn)、事的經(jīng)驗(yàn)，P7的試生產(chǎn)已經(jīng)很早就開始準(zhǔn)備了。

想當(dāng)初，小鵬與海馬三廠合作，這在當(dāng)時(shí)是一個(gè)全新的工廠，小鵬參與了設(shè)備采購和設(shè)備調(diào)試等過程，生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)有近乎一半的工作人員來自小鵬，有數(shù)百人在海馬已經(jīng)待了近一年半的時(shí)間，這些工作人員將會(huì)把生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)帶到肇慶工廠，培養(yǎng)出更多新人。一個(gè)新的平臺(tái)，一個(gè)新的產(chǎn)品，必然會(huì)存在很多的挑戰(zhàn)，但是在這些有著豐富經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)合作下，小鵬將會(huì)很好地應(yīng)對這樣的挑戰(zhàn)。

聊起生產(chǎn)和制造，能夠感覺到何小鵬明顯比前年自信了不少。的確在經(jīng)歷了首款車型的大規(guī)模批量交付，整個(gè)生產(chǎn)交付流程經(jīng)歷過實(shí)戰(zhàn)考驗(yàn)后，新兵變老兵，第二次的交付顯得舉重若輕。

金句頻出是何小鵬的特點(diǎn)，從當(dāng)初的“慢就是快”，到后來的“汽車的核心是運(yùn)營”，每一次“禍從口出”背后，其實(shí)都是這個(gè)造車新人對于行業(yè)認(rèn)知的一次次深入。

而經(jīng)歷了兩臺(tái)車的上市、一座工廠的竣工后，何小鵬是否又有了新的體會(huì)？這一次，何小鵬給我拋出了“造車的木桶理論”。

何小鵬說，一家企業(yè)要想發(fā)展，重點(diǎn)是看到它的加速度，比如說每6個(gè)月的變化。

就拿新勢力和傳統(tǒng)車企來說，國內(nèi)的傳統(tǒng)車企已經(jīng)發(fā)展了數(shù)十年了，在傳統(tǒng)車企眼里，新勢力想要達(dá)到他們的高度，估摸著還需要很多年，但是他們忽略了加速度的重要性。新勢力的加速度都非?？?，也許一兩年之后，新勢力和傳統(tǒng)車企的就能達(dá)到同一個(gè)水平線，再過一兩年，新勢力在某些方面就有可能超過傳統(tǒng)車企，譬如說智能化。

互聯(lián)網(wǎng)背景出身的何小鵬在經(jīng)歷了造車創(chuàng)業(yè)后，深深感受到了兩件事之間的巨大差異。而這種差異讓傳統(tǒng)車企在走向智能化的路上頻頻遇阻，也讓互聯(lián)網(wǎng)人造車，不斷踩坑。

何小鵬表示，自己在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)時(shí)，信奉的是短跑邏輯：互聯(lián)網(wǎng)是一快遮百丑，只要你是在某一個(gè)領(lǐng)域先跑出來的，那么你的優(yōu)勢就是最大的。舉個(gè)例子，國外有一家很厲害的公司，做了一個(gè)叫WhatsApp的應(yīng)用，他們只有一個(gè)做產(chǎn)品的團(tuán)隊(duì)，被Facebook并購的時(shí)候才幾十個(gè)人，但是它的商業(yè)潛力非常大，當(dāng)時(shí)的收購金額達(dá)到了190億美元。這告訴我們，在互聯(lián)網(wǎng)里面，把一兩個(gè)點(diǎn)做到極致就夠了。

但是造車不一樣，支配它的是木桶理論。假設(shè)是一百根木板組成了一個(gè)木桶，你有一兩根木板非常高，對于造車來說是沒有意義的，因?yàn)槟惆踩贿^關(guān)、品質(zhì)不過關(guān)、拿不到資質(zhì)、鋪設(shè)不了渠道……你什么都不是。

木桶中的幾塊板越來越長，但是沒有其它板的支持，依舊是銷不出去。前期從1萬臺(tái)到10萬臺(tái)是個(gè)很慢的過程，但是10萬臺(tái)之后，你就可以進(jìn)行快速裂變了。造車是一個(gè)長跑的過程。注重木桶理論，才能創(chuàng)造更多的價(jià)值。

不僅是造車，涉及到造車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈也是如此。

小鵬拿電池技術(shù)來舉例，每隔幾個(gè)月就會(huì)有新聞?wù)f什么新電池技術(shù)出現(xiàn)了，但是有新技術(shù)出爐并不意味著它就能立即使用。可能它的循環(huán)次數(shù)很高，但能量密度又不行；可能它能量密度很高，但是商業(yè)化能力很差；可能其它問題都解決了，但是工藝有問題、良品率很差…諸如此類，一項(xiàng)新技術(shù)從研發(fā)到正式商用，也應(yīng)該滿足木桶理論，不能幾個(gè)點(diǎn)很強(qiáng)，但是其余的點(diǎn)又很差。

這一次的何小鵬沒有帶來語出驚人的金句，但從一番對于“木桶理論”的闡述，我們看到了一個(gè)成熟造車人的反思和踏實(shí)。

P7上市時(shí)，正值中國新能源補(bǔ)貼新政策的發(fā)布，30萬的補(bǔ)貼門檻，讓已經(jīng)邁過了這條線的P7多少受到了一些影響，但何小鵬對此不以為意。

在何小鵬看來，總有人說中國的電動(dòng)車就是補(bǔ)貼下的產(chǎn)物，但美國、歐洲都有補(bǔ)貼，只不過大家走的思路不太一樣。

補(bǔ)貼政策誕生之初，中國的新能源車初創(chuàng)企業(yè)中，不可避免地有一部分是靠著補(bǔ)貼去創(chuàng)業(yè)的公司，一輛車最多補(bǔ)1/2，一輛車原價(jià)8萬再補(bǔ)8萬，那就是16萬，事實(shí)上，這些沒有經(jīng)驗(yàn)的車企造出來的車可能就值5萬，這是中國的思路。

美國的路線是，把補(bǔ)貼瞄準(zhǔn)豪華電動(dòng)車車企，因?yàn)殡妱?dòng)車最初誕生時(shí)，它的成本本來就是要高于燃油車，那個(gè)時(shí)候要做到C級(jí)車、D級(jí)車，才會(huì)感覺到電動(dòng)車和其它的車型的價(jià)格相差不大。

同樣的鼓勵(lì)政策，但是出現(xiàn)了兩種不同的創(chuàng)業(yè)浪潮，這就是一個(gè)非常耐人尋味的現(xiàn)象。

因此，何小鵬認(rèn)為在國內(nèi)只有兩種初創(chuàng)企業(yè)能夠取得成功，一個(gè)是像蔚來那樣的，一直高舉高打走30萬以上的豪華路線，另一個(gè)是像小鵬這樣的，深耕15~30萬的價(jià)格區(qū)間，通過G3和P7并行，目標(biāo)瞄準(zhǔn)智能化和大眾化。

談到這里，何小鵬堅(jiān)定地表示，小鵬汽車要做的，就是爭取成為智能汽車界的豐田。

繼新能源之后，『智能汽車』在今年似乎成為了新風(fēng)口，不僅僅是電動(dòng)車企們在用這樣的字眼，不少傳統(tǒng)車企甚至在燃油車上也開始打起了智能的旗號(hào)。而作為最早提出『智能汽車』概念的人，何小鵬的情緒卻有些復(fù)雜。

沉思良久，他開口說道：“說實(shí)話，現(xiàn)在在中國，將智能化的當(dāng)作噱頭的車企有很多，但是實(shí)際去了解的話會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們其實(shí)跟智能并沒有關(guān)系。”

國內(nèi)的大部分品牌，在面對智能化問題的時(shí)候，依舊是采用硬件思路，通過供應(yīng)商的集成采購方式去做，這不可能有自己提升的空間。對于智能汽車的判斷上，小鵬總是語氣篤定。

互聯(lián)網(wǎng)邏輯和汽車邏輯有一個(gè)非常大的不同，互聯(lián)網(wǎng)有“免費(fèi)獲得”的特點(diǎn)，產(chǎn)品通過OTA非常容易更新，沒有維修/護(hù)理的成本，通過軟件升級(jí)就可以把用戶體驗(yàn)做到非常好，而且用戶對產(chǎn)品變化的使用體驗(yàn)也很直觀。

汽車產(chǎn)品的思路不一樣，你不賣給消費(fèi)者，很多智能化的東西對方是很難感受到的。譬如說自動(dòng)輔助駕駛，它有一個(gè)使用和接受的過程。在探索智能化的幾個(gè)方面，小鵬有幾個(gè)思考，一個(gè)是有多少人愿意為智能化買單，二是他們愿意為智能化買單到什么程度。

目前，國內(nèi)有兩家車企公布了自家的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)使用數(shù)據(jù)，蔚來輔助駕駛功能的累計(jì)激活量是50%，小鵬XPILOT的月激活比例是90%，而其他車企所謂的智能座艙和自動(dòng)輔助駕駛，都沒有給出任何數(shù)據(jù)來說明是什么樣的情況。

從小鵬的情況來說，有90%以上的用戶購買的是帶XPILOT系統(tǒng)的車型，而傳統(tǒng)品牌中只有3%左右的人才買帶自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的車型，這其中，使用自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的用戶可能又不到一半，算下來，對于智能化系統(tǒng)有需求的用戶可能就只有1%。

從這個(gè)角度來說，為什么那么多的傳統(tǒng)車企不注重OTA、不注重運(yùn)營、不注重技術(shù)能力的提高，就是因?yàn)樗麄兊挠脩舯壤?，他們沒有必要去做。這一點(diǎn)正和小鵬相反，小鵬本身就是面向?qū)χ悄芑w驗(yàn)有需求的用戶。

但是小鵬也明白。更高的智能化，也會(huì)帶來更大的挑戰(zhàn)。用戶越信任你的智能輔助駕駛，他就越敢用，越敢用就要面對更大的安全風(fēng)險(xiǎn)，譬如說特斯拉幾個(gè)Autopilot事故就是源于此。所以小鵬在內(nèi)部反復(fù)強(qiáng)調(diào)，要把國內(nèi)的重點(diǎn)高速公路全部實(shí)測完，為保證安全性，小鵬要設(shè)定一個(gè)“考試”，針對的XPILOT的考試，只有考試通過，它才能OTA給用戶使用。

這樣的考試自然讓人聯(lián)想到B站注冊時(shí)的答題測試，在對于年輕人的玩法上，小鵬汽車再一次讓我們見識(shí)到了“互聯(lián)網(wǎng)思維”。

聊到自動(dòng)輔助駕駛，本來放松的何小鵬陡然嚴(yán)肅了起來，正色道：正好，今天想借皆電這個(gè)平臺(tái)強(qiáng)調(diào)一下，小鵬一直沒有說自己的是L3級(jí)自動(dòng)駕駛，只是XPILOT 3.0。

小鵬這樣說的原因，是因?yàn)楝F(xiàn)在國內(nèi)并沒有一個(gè)通用準(zhǔn)則或是一個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)說明什么是真正的L3，有很多車企在輔助駕駛系統(tǒng)上完成了L3的幾個(gè)功能點(diǎn)，就說自己是L3，其實(shí)這是很不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹Ｐ※iXPILOT 3.0目前擁有30TOPS的計(jì)算能力，都不敢說自己的是L3，很多廠商只有5TOPS都說自己要L4了。是不是噱頭大家都心知肚明。

小鵬現(xiàn)在真正做的事情，是讓XPILOT 3.0形成一個(gè)端到端的閉環(huán)，包括在高速場景行駛，然后下到一級(jí)公路，再下到二級(jí)公路，接著是小區(qū)、學(xué)校、菜市場，最后是停車場場景。每一級(jí)的駕駛所需要的智能程度都要上升一個(gè)量級(jí)，這些都是XPILOT 3.0的任務(wù)。

重點(diǎn)是，小鵬在這個(gè)方面有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

舉個(gè)例子，未來XPILOT將會(huì)推出ETC識(shí)別功能，它會(huì)根據(jù)車輛的ETC安裝情況判斷是否行駛進(jìn)ETC車道，還是走人工收費(fèi)車道；同時(shí)它還會(huì)識(shí)別哪個(gè)車道的ETC是好的、哪個(gè)是壞的，這涉及到視覺深度學(xué)習(xí)；同時(shí)它還可以識(shí)別哪條車道堵住了，哪條車道沒有堵住，并判斷變道選擇。這是一個(gè)很本土化的智能輔助駕駛場景。

為什么說是優(yōu)勢？因?yàn)楹Ｍ獾募夹g(shù)供應(yīng)商或是主機(jī)廠，它們面向的是全球化的使用場景，在很多海外國家都沒有高速人工收費(fèi)這回事，所以它們的技術(shù)放在國內(nèi)不一定能夠適應(yīng)本土環(huán)境。

關(guān)于智能輔助駕駛，小鵬的出發(fā)點(diǎn)不僅是要這些功能能用，而且是要好用。

從小鵬G3的反饋數(shù)據(jù)來看，目前XPILOT 2.5的使用率大概是5%，也就是說，每100萬公里中，有5萬公里啟動(dòng)了XPILOT 2.5。如果未來小鵬能夠做到每100萬公里中，有50萬公里都啟用了XPILOT 3.0。那時(shí)的智能輔助駕駛才算得上真的SMART。

特斯拉入華國產(chǎn)，很多業(yè)內(nèi)人士高呼：狼來了。的確，狼是來了，而且不止一匹。

目前，大部分海外傳統(tǒng)大車企紛紛入局新能源，雖說首批產(chǎn)品大都是“油改電”車型，它的優(yōu)勢是沿用了之前的品牌、品質(zhì)、渠道，在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品力并不強(qiáng)，在智能化方面更是聊勝于無。

所以，在小鵬眼里，目前的海外傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品還不構(gòu)成競爭力，可能還需要更新個(gè)兩代左右的車型，才會(huì)構(gòu)成威脅。

而對于新勢力而言，小鵬坦誠，最大的對手還是特斯拉，特斯拉通過大量的研發(fā)投入去做差異化的產(chǎn)品，用軟件驅(qū)動(dòng)硬件的產(chǎn)品變化，這個(gè)是顛覆了傳統(tǒng)主機(jī)廠依靠供應(yīng)商組成產(chǎn)品的邏輯，體系變了，游戲規(guī)則也變了。

目前，電動(dòng)車的競爭力大部分還是成本優(yōu)勢，現(xiàn)在是電動(dòng)化走在智能化前面，將來這個(gè)順序可能就會(huì)改變。小鵬認(rèn)為，到2022年，車輛的智能化體驗(yàn)將會(huì)對消費(fèi)決策造成挺大的沖擊，那個(gè)時(shí)候業(yè)內(nèi)才會(huì)出現(xiàn)真正的競爭壓力。

小鵬目前擁有近兩千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，通過這幾年積累的智能化經(jīng)驗(yàn)，加上得天獨(dú)厚的本土化優(yōu)勢，那時(shí)的小鵬肯定令人期待的。

為整車研發(fā)，為智能化提升，小鵬的研發(fā)費(fèi)用比例占比尤其高。光是2019年的研發(fā)費(fèi)用就超過了30億。這些可以對比一下廣汽新能源、北汽新能源以及江淮這些上市公司，小鵬比他們只多不少，更何況其它車企一年都是好幾臺(tái)車，而小鵬一年就專注研發(fā)一款車型，火力更加集中。

雖然負(fù)擔(dān)略顯沉重，但是小鵬表示，還會(huì)繼續(xù)保持這樣的研發(fā)費(fèi)用占比，因?yàn)檫@些都為小鵬打下了很好的基礎(chǔ)，只要堅(jiān)持做個(gè)三四代車型，小鵬的產(chǎn)品力和其它車企的拉開差距。

不想做網(wǎng)紅的何小鵬，最終還是成為了B站百萬播放的網(wǎng)紅。想成為智能汽車界豐田的小鵬汽車，相信最終也能遂愿。

經(jīng)歷了G3的量產(chǎn)交付、改款風(fēng)波、資質(zhì)折磨、工廠投產(chǎn)，何小鵬正從幾年前那個(gè)闖入行業(yè)的“野蠻人”一點(diǎn)一點(diǎn)變得舉重若輕，變得張弛有度。在智能汽車這個(gè)新品類被越來越多人知曉，越來越多車企入局的同時(shí)，這個(gè)在幾年前就振臂高呼智能汽車時(shí)代終將來臨的男人，正埋頭醞釀著自己下一次的改變。

祝福網(wǎng)紅何小鵬。

皆電主編 朱志延 / 小鵬汽車CEO 何小鵬

采訪：朱志延 / 文稿：唐科 / 視頻：陳展鵬