【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】有人說，現(xiàn)在的車展越來越無趣了，那些標榜性能、駕控的新車蹤影難覓。事實如此，但可別怪車企，畢竟它們的心思早已放在智能化、新能源化上。

　　在今年北京車展上就可以見到，120多個汽車品牌中絕大部分都以“智能”為賣點，屏幕越來越大，功能越來越炫，科技體驗越來越多，仿佛讓人置身電子科技展。

　　更重要的是，華為、地平線、博世等技術供應商在今年集體走到主展臺上，在耀眼的位置擺出最新的技術，高調solo。

　　在手機業(yè)務受限的當下，汽車逐漸成為華為的業(yè)務增長點。雖然一早表態(tài)堅決不造車，但華為對汽車業(yè)務的垂涎是顯而易見的。

　　暫且不說華為入股長安蔚來的消息是否屬實，華為此次在北京車展上一次過展出多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE、智能座艙、自動駕駛計算平臺等一系列硬核技術，便能論證這一觀點。

　　其中，多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE集成了BCU電池控制單元、PDU高壓配電盒、DCDC轉換器、MCU電機控制器、OBC車載充電機、電機、減速器七大部件，能夠做到機械部件與功率部件、端云協(xié)同與控制的融合。

　　我們可以將它簡單理解為“電動化數(shù)字開發(fā)平臺+硬件平臺+軟件化集成平臺”，優(yōu)點是高效、高密度、輕量化，同時通過業(yè)界少有的油冷技術，相比一般的水冷降溫，能減少對電機磁路的影響和電機體積。

　　華為智能座艙開發(fā)平臺基于鴻蒙車機OS系統(tǒng)打造，接口支持3屏顯示（最大4K），可以實現(xiàn)7攝像頭輸入，能實現(xiàn)人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車、視線跟蹤、語音理解、分區(qū)拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監(jiān)測等等。

　　而在車展前夕，華為還發(fā)布了全新一代MDC智能駕駛計算平臺MDC210、MDC610，可以覆蓋L2-L4級的乘用車、商用車、作業(yè)車等多種應用場景，其中MDC 610搭載華為自家的昇騰610，單芯片AI算力高達160 TOPS；MDC 210搭載華為的昇騰210，AI算力為48 TOPS。

　　其中，ADS方案融合了三個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達，能覆蓋復雜城區(qū)、城市環(huán)路、高速、自動泊車等場景，在一些區(qū)域的高速，在不用高精地圖的情況下，能實現(xiàn)80公里/小時的速度。

　　在北京車展的臺上，不難發(fā)現(xiàn)華為的觀展人流量不亞于整車廠的展臺，當然絕大部分都是西裝革履的現(xiàn)有或潛在主機廠合作伙伴高層，他們驚嘆華為不僅能造手機，還能為智能汽車造出一系列的零部件。

　　華為在汽車領域將自己定位為增量部件提供商，在去年5月才正式成立智能汽車解決方案BU（BUSINESS UNIT），至今不過一兩年時間，已經(jīng)發(fā)展壯大了智能電動、智能車云、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛五大板塊，每一板塊恰好都瞄準了行業(yè)風口的增長點。

華為智能汽車解決方案BU系列產品
板塊	產品
智能駕駛	計算平臺：MDC600、MDC300、MDC 210與MDC 610 傳感器：100線混合固態(tài)激光雷達、毫米波雷達、攝像頭 ADS自動駕駛全棧解決方案
智能座艙	軟件：鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態(tài)和座艙智能硬件平臺 硬件：座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD
智能車云	華為八爪魚Octopus、自動駕駛云服務（數(shù)據(jù)仿真訓練） 高精地圖云服務、車聯(lián)網(wǎng)云服務和V2X云服務
智能電動	多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE、直流快充充電模板等
智能網(wǎng)聯(lián)	感知基站解決方案、RSU路邊單元、V2X平臺 4G/5G車載移動通信模塊以及T-Box等

　　華為在電動化下有多合一電驅系統(tǒng)、直流充電模板，智能化下有Hicar車機系統(tǒng)、自動駕駛解決方案、MDC計算平臺、路邊單元、激光雷達等軟硬件產品，如此廣泛的布局讓華為頗有成為博世、大陸這樣Tier 1巨頭的氣勢。華為造車不可怕，不造車才是最可怕。

　　除了華為外，人工智能芯片企業(yè)地平線也活躍在本屆北京車展上。作為AI芯片的獨角獸企業(yè)，地平線對標英偉達、高通、德州儀器等國際巨頭，代表著中國車載芯片的最高水準。

　　借著車展之機，地平線發(fā)布了全新一代車載芯片征程3，采用16納米工藝，AI算力達到5 TOPS，典型功耗僅為2.5W，支持高級別輔助駕駛、智能座艙、自動泊車輔助、高級別自動駕駛及眾包高精地圖定位等多種應用場景。

　　這大概是什么水平？征程3的計算性能等效于1/2個英偉達Xavier，超過德州儀器TDA 4的2倍，但從算力來看，其水平已在國際主流行列。

　　2021年初，地平線還將發(fā)布對標特斯拉FSD芯片，且適用于中央計算架構設計的征程5。單芯片達到96TOPS的AI算力，支持16路攝像頭，組成的自動駕駛計算平臺具備192-384 TOPS算力，可支持L3-L4級自動駕駛。預計到2022年Q2-Q3季度，將有搭載征程5的量產車上市。

　　除了芯片這一強項外，地平線還在車展上推出了升級版“天工開物”AI開發(fā)平臺2.0，以及全新升級的Matrix智能駕駛環(huán)境感知解決方案。

　　地平線的創(chuàng)始人兼CEO余凱將“車載芯片”比喻為“智能汽車的數(shù)字發(fā)動機”。那么在我看來，算法、數(shù)據(jù)、系統(tǒng)平臺就相當于燃料，軟硬配合一起驅動著汽車的關鍵創(chuàng)新。

　　慶幸，中國如今涌現(xiàn)出華為、地平線這樣軟硬件兼具的頂尖Tier 1/Tier 2供應商，為自主汽車品牌賦能，提供技術后盾。以自動駕駛為例，華為MDC平臺與廣汽新能源、長安、北汽、上汽等車企達成合作，地平線的車規(guī)級芯片征程2為長安UNI-T、奇瑞螞蟻供貨。

　　主機廠作為車展的主角，當然也亮出了技術最尖端的作品。

　　吉利在北京車展上向外界首次展出了領克ZERO概念車，最高續(xù)航可以達到700km，該車基于耗資180 億人民幣的SEA浩瀚架構打造。

　　其搭載Mobileye EyeQ5H高算力芯片，按照時間進度，SEA浩瀚架構很快就能實現(xiàn)高級別自動駕駛：

　　2021年實現(xiàn)結構道路高度自動駕駛（個人車輛）
　　2022年結構道路完全自動駕駛（Robot Taxi）
　　2023年開放道路高度自動駕駛（個人車輛）
　　2025年開放道路完全自動駕駛（Robot Taxi）

　　除了自動駕駛外，還能實現(xiàn)全場景全周期100%FOTA、AI Mate智能座艙。

　　而自主品牌投身高端化的代表——紅旗則帶來了大型SUVE-HS9，搭載智能駕駛、AR實景導航、無線充電系統(tǒng)等技術。比如，在0-120km/h高速公路自動駕駛時可進行自動換道，以及自主定位、智能尋找車位和全自動泊車等 L3/L4級自動駕駛。

　　而更早前，廣汽新能源Aion LX、長安UNI-T也先后宣稱具備了L3功能，國內自主車企在2020年紛紛踏入智能駕駛的元年。雖然礙于法規(guī)等因素，不能完全在實際中應用，但對比國外品牌，明顯在時間進程更為領先。

　　巨頭中僅有特斯拉、蔚來、小鵬、威馬、高合等少數(shù)參展，也吸引不少眼球。蔚來帶來了NIO OS 2.7.0的升級，深度融合了車載導航、高精地圖、NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，能實現(xiàn)自動匯入主路、主路巡航形勢等……

　　小鵬汽車則跨界造起副業(yè)——飛行汽車，具備一定自動駕駛功能，目前來看更多的是在拔高形象。至于近期一舉成名的高合汽車更是帶著量產版高合HiPhi X現(xiàn)身，以68-80萬高價，打破新勢力的價格天花板。

　　可投影圖文的智能前大燈、NT展翼門、免接觸進出、L3自動駕駛落地……這些亮點加持下，高合可比隔壁展館的威馬人氣更加旺。

　　對比新舊兩種，特斯拉、蔚來、小鵬等車企明顯是科技+汽車公司的屬性，玩法層出不窮，OTA迭代升級成為一大賣點，就像智能手機每次更新系統(tǒng)、軟件能給用戶新驚喜一樣。

更重要的是，拔尖的新勢力們都在堅持自研路線，小鵬、理想、蔚來早已提出“算法自主”的口號。

　　比如小鵬的P7搭載英偉達Xavier芯片，前者能在芯片的技術場建立自有的軟件棧。

　　理想、蔚來也陸續(xù)開始與英偉達、高通兩大開放計算平臺合作，理想將在2022 年的X01車型上搭載基于英偉達 Orin 的域控制器；蔚來則有望使用高通的自動駕駛計算平臺 Snapdragon Ride。

　　原因是希望把握二次的開發(fā)自主權，基于自研的自動駕駛軟件，提供可控的OTA升級。

　　新勢力們很清楚自己的定位和優(yōu)勢，除了續(xù)航里程這一核心問題外，未來決定產品的勝負的就是智能化程度和水平，包括它的座艙體驗、互聯(lián)功能、自動駕駛是否實用等等，這就是所謂的軟件定義汽車概念，也決定了車企自研算法、系統(tǒng)愈發(fā)迫切。

　　未來，所有車企在數(shù)字化、軟件化時代下生存，只有兩條路選擇：一是高度的自主研發(fā)，如特斯拉自研芯片、電池、FSD功能，比亞迪自研芯片、刀片電池。

　　無疑這是需要極高的門檻和技術積累，特斯拉本身擁有10多年的造車歷史，還有兄弟公司Space X工程技術支持，而比亞迪本身就在IT、汽車、新能源領域雨露均沾。

　　二是選擇技術控制點來自主研發(fā)，比如上述新勢力自己做OS系統(tǒng)、算法等，ECU、芯片硬件則跟相關公司合作，這是大部分車企目前的必由之路。這樣的方式既保證車企能以最快時間量產上車，也能節(jié)省研發(fā)成本和時間成本，也給華為、地平線們制造了無限商機。

　　地平線曾給自己和行業(yè)打過雞血，認為中國極有可能誕生出車載芯片的巨頭企業(yè)，一來中國是最大規(guī)模的汽車市場，二來軟件定義汽車的窗口才剛剛來臨，我們并沒有落下。

　　誰會成為車載芯片的巨頭？答案不得而知，但可以肯定的是，當華為、地平線、寧德時代這樣的供應商巨擘與吉利、長城、蔚來等新舊力量交織在一起，中國離彎道超車也就越來越近了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）