2014年，李斌用一句話說服了雷軍，獲得第一筆投資。
　　有意思的是，在見李斌之前，雷軍已將20多位聲稱要造車的創(chuàng)業(yè)者們掃地出門了。提及“造車”，雷軍甚至開始反感，認為是騙子。但在見到李斌后，雷軍改變了主意。
　　提及往事，雷軍開玩笑地說：“因為李斌是個好人。”
　　李斌告訴雷軍，自己拿了1.5億美元來做蔚來，這幾乎是他的全部家當。
　　此舉讓雷軍吃驚，他看到了一個造車人的決心，也開始愿意和他敞開話題。
　　那晚，雷軍和李斌聊到了凌晨2點。
　　那晚之后，雷軍成了蔚來汽車的第一個投資人。

　　2018年，在ES6的發(fā)布會上，雷軍為李斌站臺，提及兩點：他說李斌是互聯(lián)網領域里真正懂汽車的人，又是真正有著汽車背景的互聯(lián)網人。
　　正如雷軍所言，李斌應該是中國互聯(lián)網時代為數(shù)不多、還兼具多重角色的人。但長久以來，我們都是通過零碎且有限的報道，去了解關于他以及蔚來的信息，然而從李斌的事業(yè)版圖來看，這些還都只是冰山一角——
　　他是當當網前身-北京科文書業(yè)公司的創(chuàng)始人和總裁;
　　他是創(chuàng)辦易車、歷經400萬負債，卻硬是將易車帶到了紐交所上市的操盤手;
　　他是投資摩拜、優(yōu)信二手車、首汽約車、嘀嗒拼車等一系列明星企業(yè)的出行教父。

 創(chuàng)業(yè)20年，手握30多家公司（皆是互聯(lián)網汽車服務公司或者產品），如今的李斌已被賦予“出行教父”的美譽，其投資領域包括汽車類媒體、汽車電商、汽車后市場、出行服務以及汽車周邊等與汽車相關的產業(yè)，覆蓋了從造車到看車再到購車用車以及二手車市場等整個汽車生命周期。

　　李斌，靠他的執(zhí)著和魄力，偏偏在早已擁擠不堪的中國車市，硬是擠出了一個屬于他的新品牌。
　　繼何小鵬和李想之后，故事，轉向李斌。（相關閱讀：從城中村到紐交所 一個程序員的造車史；高中學歷“霸道”總裁李想的造車血淚史）

— 01 放牛娃的逆襲 —

　　創(chuàng)業(yè)二十多年，李斌最習慣的就是折騰。
　　不過和很多初創(chuàng)公司不同的是，蔚來并沒有經歷四處“求資”的尷尬，反而是一開始就吸引了一組強大的投資陣容——除雷軍之外，馬化騰、李想、劉強東、張磊也紛紛參投蔚來，這幾乎囊括了互聯(lián)網領域的半壁江山。算下來，蔚來初創(chuàng)期間就籌備了幾億美元。

　　李斌能有這般“化緣”魅力，都要歸功于他早年在易車時的履歷。也就是雷軍嘴里，“李斌是一個真正愛車的人”。
　　但李斌的起點，并非從易車開始，他的第一桶金，來自于還在北大讀書的時候。
　　20世紀90年代，正是市場經濟萌芽之時，從小就幫著祖父販牛的李斌很有商業(yè)天賦，考進北大后便開始邊讀書邊打工賺積蓄，整個大學期間，李斌共打了50多份工。直到1996年，年僅22歲的李斌用打工得來的錢創(chuàng)立了南極科技，他靠著在美國租借服務器幫助中國企業(yè)注冊域名，幾乎每月都能賺到幾十萬，這是李斌人生的第一桶金。

 圖為1992年，剛上大學的李斌。其實李斌出生于安徽農村，從小深受外公影響，跟著外公學習買牛賣牛的生意經，也是從那個時候，李斌領悟到了人生的第一堂商業(yè)哲學。

　　22歲的李斌已是令人羨慕的“萬元戶”；而22歲的雷軍，初到金山。

　　1997年，李斌又和當年以全校第一名的成績考入北大社會學系的李國慶，一起成立了科文書業(yè)(也就是當當網前身)。不過僅一年后，李斌又開始把注意力轉向了互聯(lián)網+汽車。
　　至于為何離開“當當”我們不得而知，也沒有太多的資料說明緣由。只不過算下來，易車應該是作為他的第三次創(chuàng)業(yè)。

 早年創(chuàng)業(yè)時期的李斌

　　那個年代，汽車還沒有進入尋常百姓家，受eBay啟發(fā)，李斌認為這個市場更有希望。于是，2000年6月，他和幾個有意向的合伙人開始著手創(chuàng)辦易車。

　　以易車為起點，正式進入汽車圈的李斌，也為后來蔚來的“人脈圈”積攢了不少資源。
　　但在易車剛成立一年之時，李斌的日子其實并不好過，抵不過互聯(lián)網泡沫的破裂，2001年幾乎所有互聯(lián)網公司都賠了，易車也因此損失了400多萬，導致大股東開始打退堂鼓，李斌無奈也只能讓投資人撤資，自己出錢把整個公司買了下來，這債，李斌個人扛了。
　　“你們說我瘋了嗎?”
　　易車最困難的時候，一共才8個人，辦公地點就蝸居在沒有電梯的老式居民樓，那時的易車甚至連工資都要發(fā)不出了。面對百萬負債，李斌沉下心來用了兩年時間，一直在摸索怎樣讓易車“起死回生”。
　　靠著在北大輔修計算機的老底子和此前的兩次互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)經歷，李斌開始重操本業(yè)，通過給汽車經銷商寫管理軟件，易車竟然靠做信息數(shù)據庫和做網絡營銷活過來了。
　　直到2003年，易車重回正軌，但李斌所打造的經銷商購車信息數(shù)據庫，本為“救命”之需，竟然成了易車和其他媒體的本質區(qū)別。僅用了一年時間，在為數(shù)不多的幾家垂直媒體中，易車開始有了數(shù)百萬利潤。而照著這個模式，在2009年門戶網站漸漸式微的時候，李斌又瞅準時機增加汽車資訊的內容，易車的攤子越來越大，僅一年后便正式在美國紐交所掛牌上市。

 2010年11月，易車在紐交所上市。

　　這一年，李斌在汽車圈一舉成名。

— 02 李斌要改革 —

　　在易車上市之后的兩年里，李斌靜下心來開始思考商業(yè)模式，加上國家那幾年對新能源汽車的政策扶持，李斌覺得不用等了——2014年，他開始決心做蔚來，并把這幾年積攢的點子開始一一在蔚來身上鋪開：NIO House、NIO Power、電池租賃等等，他認為這些都能給蔚來帶來很新鮮的“活法”。
　　而為了把精力放在蔚來身上，在2018年1月，李斌正式卸任易車CEO，但仍擔任董事長一職。
　　放手易車，李斌開始正式把精力轉向蔚來。
　　易車和蔚來，本是兩家不同的公司，卻都有著相似的經歷。曾經的易車危機過、負債400萬但依舊轉危為安挺了過來；而今天的蔚來闊氣過，卻同樣經歷了資金鏈“斷奶”、年虧百億的陣痛。

 小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬在微博上為李斌加油。其實拉長李斌的創(chuàng)業(yè)經歷，你就會發(fā)現(xiàn)，也正因為有了在易車從零開始的艱難，才讓李斌后來在處理蔚來的種種事物中“格局很大”。

　　如果說前一次李斌還能靠著自己專業(yè)的老底子化解易車的危機，而這一次，李斌卻只能把賭局都放在“揮刀改革”上——他要控制成本、提升經營效率。

　　蔚來到底怎么了?
　　和易車的困難不同的是，蔚來的陣痛主要在于2019年所遭遇的資金危機。很直白的說，就是蔚來的錢不夠花了，加之特斯拉入華落地上海，讓蔚來已動工一年有余的上海工廠不得不“夭折”;還有ES8自燃與召回、CFO謝東螢宣布離職等等負面消息的流出，都讓外界紛紛猜測蔚來的融資會出現(xiàn)問題，這導致蔚來股價跌得很慘，在蔚來開始發(fā)行債券時，李斌甚至還親自認購。2019年的李斌，還因此成了媒體眼中那個最“倒霉的”人。
　　為了脫離困境，李斌做了兩件事來改革蔚來：一向強調“人情味”的李斌，開始了忍痛裁員，蔚來總裁秦力洪甚至坦言，“如果需要的話，公司再瘦一點，我們也是有決心做的。”2019年的蔚來，裁員有一千余人。不僅僅是裁員，蔚來還將國內一線城市出差酒店標準由700元降低至400元，降低差旅住宿標準，這也成了是蔚來控制成本的一個現(xiàn)實表現(xiàn)。

 李斌在8月22日的全員內部信中寫道，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球范圍內將減少1200個工作崗位，調整后公司的人員規(guī)模大概在7500人左右。”

　　第二件事則是四處“化緣”。李斌開始向地方政府尋求資金幫助，不過很不幸的是在和亦莊國投、浙江湖州市吳興區(qū)等地的談判都沒了下文，好在合肥政府愿意相信蔚來的研發(fā)能力，蔚來因此獲得70億國資入場，緊接著又獲得來自以中國建設銀行為首的六大銀行的104億授信，這才得以“續(xù)命”。

　　經此之后，蔚來更是與江淮汽車等本地產業(yè)鏈企業(yè)加深了合作(江淮是合肥市的車企，不過關系不只是代工這么簡單，而是會與蔚來共同組建運營管理團隊)。有人評價說，蔚來與合肥的合作，就如同“自家親戚得拉一把”。
　　改革后的蔚來并沒有讓李斌失望，有了這次陣痛，倒是讓蔚來成長了不少：從蔚來19年持續(xù)上漲的銷量其實也能看出，除了李斌的改革，更多的還是來自蔚來用戶的支持以及NIO Space渠道下沉的功勞。蔚來雖沒有開始時那么“燒錢”了，但重金打造出來的用戶體驗確實收獲了不少口碑。

 圖為2019年蔚來汽車月交付量，從8月份開始，連續(xù)五個月打破了2019年月銷記錄。

　　“服務好用戶、更好的成本控制、盡快提升毛利率、賣更多車”這是李斌在2020年開年內部信上的幾個關鍵詞。揮別2019，蔚來也挺了過來。而今年，在整個大環(huán)境并不怎么樂觀的情況下，蔚來最新一次融資，又將補充資金17.3億美元（約百億人民幣）。

　　不得不說李斌是個牛人，兩次都能將公司重新帶回正軌，這一切都要歸功于李斌的一個核心理念：“用戶企業(yè)”。

— 03 回顧蔚來初創(chuàng) —

　　如果說2019年是蔚來最慘痛的一年，那么相比之下，此前蔚來的成長也充斥著各種輿論。
　　故事從這里說起：
　　“以前中國企業(yè)是先夯實國內根據地，等長大了才敢在全球布局。不過這種方式已經不能滿足當下的競爭需要了。”李斌認為，蔚來應該是一支具有全球混血基因的產品。所以在蔚來剛成立時，李斌用時18個月、出國17次，給蔚來組建了一支國際化團隊。
　　最終，李斌找來了曾任馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁等職的馬丁里奇(因癌癥已逝世)、以及曾任職摩托羅拉CTO、思科全球CTO的伍絲麗(后因北美事件離職)的“明星人物”加盟到了蔚來。明星陣容的加入，讓蔚來在資本市場里備受關注。

　　有著資本市場的青睞，李斌剛開始做得還算輕松。只是，總會有無數(shù)雙眼睛盯著這個新生兒，看熱鬧的吃瓜群眾、分析其走向的資本市場，大家都好奇蔚來會不會也像樂視一樣，淪為一紙PPT造車。
　　借鑒特斯拉的成功，李斌給蔚來布局了一系列打法：先做高性能賽車、再發(fā)布量產車型。
　　所以那時馬丁里奇的加盟，其實就是負責FE賽事和超跑項目的工作，蔚來的電動超跑EP9就出自他之手——以6分45秒90的成績在紐北創(chuàng)下最快電動車圈速的記錄。只不過除此之后，EP9再沒有過任何可以被拿來作為談資的消息(或許也和馬丁里奇的病逝有關)，而且EP9的誕生，除了要支出高昂的研發(fā)費用外，也并未給蔚來帶來利潤。

　　更重要的是，EP9并非“量產車”，而且不斷有人質疑：EP9除了燒錢，對量產車也沒有任何借鑒意義，它存在的意義到底是什么?甚至有人直言：李斌，你這是在作秀!
　　但李斌不這么認為，正因為特斯拉的路子是成功的——Roadster是以性能來突顯品牌實力，Model S和Model X是以技術實力來突出量產車的實用性(至少那時特斯拉在業(yè)界還擁有第一的續(xù)航能力)，而Model 3則是真正用來打通性價比的。所以蔚來EP9，李斌的目的是為了能快速讓這個新興的豪華品牌被大家所認知。
　　為了證明自己是對的，繼EP9之后，“量產車”這個概念對于李斌來說尤為重要，而這也是讓蔚來擺脫PPT造車嫌疑的最有力證明。因為EP9不想成為第二個FF91，李斌也不愿意成為第二個賈躍亭。
　　好吧，如果說EP9就是用來吸睛的，而接下來ES8的亮相則開始了真正的燒錢，這也為一家初創(chuàng)公司埋下了成本隱患。

　　2017年底，為了慶祝蔚來旗下首款ES8上市，第一屆NIO Day的活動費用就花了8000萬人民幣——包下整個五棵松籃球館、邀請五千名準車主到現(xiàn)場，還包下了他們的往返機票、路費以及五星級酒店住宿費用，同時李斌還邀請了夢龍樂隊表演助興。“蔚來的商業(yè)模式是建立在極致的用戶體驗上”，為了讓產品達到用戶預期，李斌在車主服務上的投入幾乎是不計成本。這筆錢花的，真多!
　　不過，這場發(fā)布會的結果是完美的(這種排場在數(shù)碼界常見，但在汽車圈確實少有)。一來，ES8的上市讓李斌徹底甩掉了PPT造車的嫌疑;二來，在發(fā)布會當晚，即有大量訂單涌入，這大大超出了李斌的預期。而更重要的是，這場發(fā)布會還把蔚來推向了資本的新高度——當初蔚來的C輪融資還只是剛好達到募資額度，但在ES8發(fā)布之后，蔚來再次啟動D輪融資時，卻一度需要靠“搶”名額才能獲取融資資格。

 從上圖可以看到，在ES8上市后，D輪融資比C輪融資翻了10倍，十分受資本市場青睞。

　　此舉，奠定了蔚來在造車新勢力領域里的一席之地。再次有人議論起李斌，紛紛表示，“真牛”!