自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開政府的支持和相關(guān)法律法規(guī)的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德國規(guī)范了關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車宣傳的相關(guān)法案。

　　此前，特斯拉在德國的官網(wǎng)公開表示，特斯拉汽車具有自動(dòng)駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實(shí)現(xiàn)城市自動(dòng)駕駛，根據(jù)德國相關(guān)社會(huì)組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，夸大了其系統(tǒng)的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動(dòng)駕駛功能。此后，特斯拉官網(wǎng)關(guān)于Autopilot的宣傳也從“自動(dòng)駕駛”改為了“自動(dòng)輔助駕駛”。

　　這個(gè)問題其實(shí)，只能說現(xiàn)在各大廠家都在盡量規(guī)避和預(yù)防，首先是系統(tǒng)的搭建，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)規(guī)避。在公開密鑰基礎(chǔ)建設(shè)（PKI）和V2X使用上，遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，優(yōu)化AFW“內(nèi)外兼修”，不僅要針對(duì)來自外部的惡意攻擊還及時(shí)針對(duì)內(nèi)部的異常通信進(jìn)行分析，自內(nèi)而外的守護(hù)汽車安全。不過，技術(shù)總在進(jìn)步，人外有人山外有山，當(dāng)遇見等級(jí)碾壓時(shí)不可避免的，防火墻被攻破，汽車掌控權(quán)被轉(zhuǎn)移。

　　另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優(yōu)化系統(tǒng)。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動(dòng)駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標(biāo)的公司現(xiàn)在都為該競賽提供了贊助，并安排了工程師在現(xiàn)場接收研究人員的漏洞報(bào)告，現(xiàn)場修復(fù)BUG。

　　Pwn2Own黑客大賽被認(rèn)為是信息安全領(lǐng)域白帽黑客的頂級(jí)競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對(duì)預(yù)定目標(biāo)（軟件）列表展開攻擊，他們的每一次成功都會(huì)贏得積分和獎(jiǎng)金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，并需立即向軟件供應(yīng)商披露。

　　最后一種，BUG獎(jiǎng)金計(jì)劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，特斯拉將每個(gè)報(bào)告漏洞的獎(jiǎng)金提高到了1.5萬美元，至此特斯拉已經(jīng)向計(jì)劃參與人員累計(jì)提供超10萬美元的獎(jiǎng)勵(lì)。

　　跟現(xiàn)在的電腦，手機(jī)一樣，電子化的產(chǎn)品都有這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。但這無法阻止自動(dòng)駕駛發(fā)展的大趨勢，車企會(huì)建設(shè)更安全的系統(tǒng)防止入侵。

　　每個(gè)階段的自動(dòng)駕駛我們主要依據(jù)是否量產(chǎn)來作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，畢竟只有實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)上路才能證明其技術(shù)成熟度和可行性。根據(jù)現(xiàn)在車企的官方數(shù)據(jù)來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉(zhuǎn)向其中一項(xiàng)配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經(jīng)能夠達(dá)到L2級(jí)別的高階輔助駕駛。

　　至于L3這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛，主要代表車型是奧迪A8L，雖然已經(jīng)能夠量產(chǎn)上路，但是因?yàn)閲鴥?nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)正在完善當(dāng)中，所以國內(nèi)不允許上路。至于更高階的L4和L5，技術(shù)正在測試當(dāng)中，實(shí)車尚未量產(chǎn)。

　　不過，各大車企對(duì)于自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)都充滿信心，紛紛明確了上線時(shí)間。奔馳表示其自動(dòng)駕駛在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；寶馬計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)汽車全自動(dòng)駕駛；現(xiàn)代表示，2020年旗下自動(dòng)駕駛將視線商業(yè)化；IHS表示，到了2035年自動(dòng)駕駛將成為主流。

　　2016年8月，世界首個(gè)無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運(yùn)營。L5級(jí)別的無人駕駛能否實(shí)現(xiàn)不言而喻。

　　那么為什么還有那么多的人覺得自動(dòng)駕駛難以實(shí)現(xiàn)呢？自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上路究竟被什么限制了呢？除了所謂的技術(shù)局限，還有政府規(guī)劃，企業(yè)成本和法律倫理上的原因。

　　2G蹦迪到現(xiàn)在5G即將普及，6G在不遠(yuǎn)的將來也會(huì)向我們奔襲而來，飛速發(fā)展的現(xiàn)代科技可以讓我們相信，技術(shù)局限只是一時(shí)之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業(yè)對(duì)于自動(dòng)駕駛上路量產(chǎn)充滿信心，在他們的心里技術(shù)或許已經(jīng)算不上是阻礙。企業(yè)成本這一方面，對(duì)著技術(shù)的大幅度普及，整車產(chǎn)商們都開始涌進(jìn)，成本攤開之后，問題將得到有效解決。政府法規(guī)在回答自動(dòng)駕駛撞人定責(zé)這一問題時(shí)，大家可以發(fā)現(xiàn)，各國政府對(duì)于自動(dòng)駕駛法規(guī)建設(shè)都在推動(dòng)中，未來自動(dòng)駕駛法規(guī)將得到完善。

　　社會(huì)倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數(shù)人都人為這是合理可接受的，但是自動(dòng)駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時(shí)，大家會(huì)認(rèn)為這是在胡扯，并且堅(jiān)從倫理和情感上拒絕接受這一結(jié)果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因?yàn)樵诮^對(duì)數(shù)據(jù)的壓制下，人們才會(huì)真正的開始權(quán)衡機(jī)器與人類可比性。

　　人開車撞死人和機(jī)器開車撞死人其本質(zhì)意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發(fā)生事故，不僅僅需要承擔(dān)金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責(zé)。機(jī)器發(fā)生事故，即使最終事故結(jié)果的承受方定為其運(yùn)營或者制造企業(yè)，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們并不是有什么付出，官方的表述與文案對(duì)于受害者來說，顯得蒼白且可笑。

　　自動(dòng)駕駛被追捧，不僅僅是因?yàn)樗男缕?。根?jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)每年全球大約有130萬人死于交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導(dǎo)致。推行自動(dòng)駕駛，在一定條件下能夠防止事故發(fā)生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對(duì)環(huán)境的傷害也成正比，從節(jié)能和改善交通擁擠現(xiàn)狀的角度來說推廣自動(dòng)駕駛是一個(gè)有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會(huì)發(fā)展的齒輪絕對(duì)不會(huì)因?yàn)槿祟惔嗳醯那楦袡C(jī)制而被阻擋，利益和進(jìn)步才是最終的驅(qū)動(dòng)力。 （圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊雅琪）