【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】槍響之后，沒有贏家，疫情之后，火遍全球的BBA都摔了一跤。以往，奔馳寶馬奧迪（以下簡稱BBA）三大德系巨頭輕輕松松年賺幾十億歐元，如今也風光不再，上半年銷量、利潤雙雙下滑，更有甚者虧損了140多億元人民幣。

　　這對習慣躺著數(shù)錢的BBA而言，無疑是由天堂跌落凡間的體驗。

　　疫情籠罩下的2020年有多難，不是體現(xiàn)在底層車企倒閉了多少家，而是體現(xiàn)在以德系、日系為首的頂層車企們的表現(xiàn)。就好像連學霸都考砸了，才能證明試題有多難。從BBA目前公布的上半年財報來看，顯然已經被難倒了。

　　今年上半年，寶馬集團、戴姆勒集團、奧迪品牌在財務營收、銷量均遭遇了重創(chuàng)，下滑幅度都超過了兩位數(shù)。

　　其中，戴姆勒集團虧損最為嚴重，大約達到140.33億人民幣，全球銷量銳減26%。

　　而與靠大眾集團的奧迪也正面臨約61.91億人民幣的虧蝕，全球銷量暴跌22%。

　　寶馬成為逆風飛翔的少數(shù)派，由于第一季度息稅前利潤達到13.8億歐元（約合106億人民幣），同比增長133%，所以即使在今年第二季度迎來十年來首次季度虧損，也能在上半年交出亮眼的成績： 盈利7億歐元。

　　另外，寶馬上半年全球銷量同比去年暴跌23%，營收更是下降22.4%。去年同期，寶馬早已經賺了231個小目標（28億歐元），今年才賺到去年同期的4分之一。

　　雖然這個數(shù)字對比上一年不值得一提，但放在今年這個特殊時期，能盈利的都是高手中的高手了。

　　更重要的是，新冠疫情這個黑天鵝事件揮之不去，令經濟復蘇進程緩慢，短時間內車市需求和熱度難以恢復到正常水平。

　　此前，就有國外投資機構預測，疫情將導致2020年全球汽車產量下降16%（約1580萬輛），遭受疫情重創(chuàng)的全球汽車產業(yè)或將倒退十年，甚至比2008年金融危機時嚴重。

　　所以，在疫情籠罩下，誰都不會成為真正的贏家。回顧2020年上半年，包括BBA在內的歐美車企可以用一片慘淡形容，自疫情爆發(fā)后，既是停工停產，還要跨界造口罩、呼吸機，錢沒賺到，倒是還要接連承受中國、歐洲、北美三大重要市場的暴跌。

　　不過即使困難接踵而至，上半年更是出現(xiàn)罕見性虧損，BBA巨頭們底氣還依然十足，其中奧迪母公司大眾集團、以及戴姆勒集團都預計下半年的表現(xiàn)不會太差，所以全年實現(xiàn)盈利問題不大。

　　畢竟作為一家跨國車企巨頭，BBA擁有的是穩(wěn)定的現(xiàn)金流，以及超強的免疫力。這不是夸夸而談，回想2008爆發(fā)的金融危機，美國通用汽車破產重組、福特大肆變賣捷豹路虎和沃爾沃、克萊斯勒選擇與菲亞特聯(lián)姻，讓底特律這座汽車之城瞬間崩塌。

　　而德國汽車工業(yè)卻截然相反，2009年大眾汽車銷量逆勢增長1.1％，達到629萬輛；奔馳2019年雖然全球下跌10%左右，但中國市場卻暴增77%。

　　一方面德國政府出臺了減稅政策，一方面以BBA為首的德國車企在積極自救：最直接的方法是因應銷量下滑而縮短工時、減少生產設備和生產線運營時間，比如寶馬在2008年10月底開始，就對旗下幾個工廠輪流實行停產……

　　再者是大規(guī)模裁員縮減成本、增加員工培訓來提升軟實力等等……

　　所以即使面對這次新冠疫情，BBA們也處變不驚，對比那些巨虧幾百億歐元的車企，顯示出德系豪門的硬實力。

　　如此豪橫的BBA成為了最敢在疫情期間花錢的全球車企：

　　比如戴姆勒在7月宣布9億元入股中國動力電池制造商——孚能科技，計劃持股3%；繼續(xù)推進全球3大洲7座城市布局9家電池工廠……

　　比如，寶馬斥資20億歐元，與瑞典動力電池制造商Northvolt簽訂了一份長期供應合同；與國網電動、阿里巴巴等簽署合作協(xié)議；擴建大東、鐵西兩大工廠以及沈陽研發(fā)中心……

　　再比如，奧迪也在3月宣布將在德國英戈爾施塔特工廠組建電池工廠……

　　在錢包收縮的情況下，德國汽車巨頭們深知錢要花在刀刃上，特殊時期更要注重財務管理和成本管理、資本配置選擇。毫無疑問，新四化是他們選擇All in的領域，其中電動化、智能化這兩大趨勢必定是最花錢的領域。

　　寶馬計劃2023年前推出25種混合動力和電動車型，2030年新能源車銷量將超過700萬輛。

　　奧迪計劃2025年推出30余款電動化車型，將占總銷量的40％。

　　奔馳計劃2030年讓純電動和插混車占集團銷量一半。

　　計劃越激進，就越需要資金的支撐。寶馬就在上半年財報中坦言，研發(fā)投入超27億歐元，主要用于推進電動化進程，也就是研發(fā)投入遠遠高于利潤。

　　汽車作為技術密集、資金密集型產業(yè)，注定了BBA們即使在疫情最艱難的時期也需要不斷輸出資本，投入人力物力，持續(xù)增強競爭力。與2008年的金融危機不同，如今正面臨百年一遇的危與機，所謂的“軟件定義汽車”正倒逼著車企求變創(chuàng)新。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在去年已披露的汽車相關并購活動中，有40%（約合130億美元）屬于C.A.S.E（車聯(lián)網、自動駕駛、車輛共享、以及電氣化）領域，同時C.A.S.E領域的相關合作也從2018年的423個增加至560個，同比增長32%。

　　對于德國汽車巨頭們而言，他們在燃油車時代掌握了技術制高點，那么接下來的電動時代、智能汽車時代呢？就要看現(xiàn)在的付出與努力了。

　　 除了不斷加碼新四化外，中國市場這個細分市場也是BBA重點深耕的領域。據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，中國汽車產銷已經占全球總額的32%，疫情逐漸得以控制、經濟回彈速度快的中國正成為跨國車企的救命稻草。

　　 全球咨詢公司AlixPartners更預計今年中國汽車市場年銷量將達到2250萬輛；其次是美國市場，預計將達到1360萬輛； 歐洲市場因部分地區(qū)受到疫情沖擊最為嚴峻，預計銷量僅為1410萬輛。

　　從BBA來看，三者上半年在華銷量均突破30萬輛大關，發(fā)揮穩(wěn)定。從大環(huán)境來看，即使在2018-2019年車市寒冬以及疫情下，豪華車市場一直是車市的一抹亮色，不降反增。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國在6月共生產豪華車23萬輛，同比上升37%，豪華車零售同比增長27%，市場份額創(chuàng)出14.9%的歷史新高。這預示著豪華車品牌越來越離不開中國。瞧，DS多次告白中國市場稱：永不放棄中國；謳歌英菲尼迪累覺仍愛；林肯更是不斷加速國產……

　　雖然這些二三四線豪華品牌并未對BBA造成強烈沖擊，但如今在僧多粥少的競爭局面下，在風云變幻的行業(yè)變革下，日子肯定不如以前舒坦。上半年的虧損正正敲響了警鐘，那么下半年的翻盤、扭虧為盈將會是BBA最重要的課題。（文：太平洋汽車網 曾惠君）