【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】為了在中國滾滾向前的電動化時代，留下自己的腳印，大佬們都闊出去了。前有恒大許老板為了打造宇宙最強新能源帝國，斥資上千億元“承包”了一條產(chǎn)業(yè)鏈，后有豐田章男花了1.725億元，與比亞迪組建電動車研發(fā)公司。

　  現(xiàn)在，由迪斯博士帶領的大眾集團也忍不住想在中國買買買。這一次是一家成立14年的動力電池公司——國軒高科。

　　早在2019年4月，大眾與國軒高科就首次被爆出緋聞。國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，當時外界就傳正是大眾集團。消息放出當日，該股價直線拉升漲停。

　　2020年1月，一樣的劇情又在上演，有消息稱，大眾將收購國軒高科的20%股份。此后受疫情影響，股價有所回落。（沒抄底的朋友在捶胸頓足了吧）

　　2020年4月21日，一則大眾集團擬收購中國動力電池制造商“國軒高科”的消息引發(fā)了資本圈和汽車圈的一陣陣騷動。報道顯示，此事已經(jīng)獲得了董事會的批準，大眾將收購國軒高科30%的股份，價值為7.4億美元（約合人民幣52.4億元），并將成為國軒高科最大股東，計劃在未來三年內(nèi)成為控股股東。

　　傳聞如此言之鑿鑿，令資本市場隨風擺動。有了全球最大車企——大眾的光環(huán)照耀，國軒高科股價應聲漲停。當日，國軒高科股價迅速暴漲10.01%，報收24.83元/股；次日（4月22日），其股價再度攀升，至25元/股左右。

　　4月22日晚間，國軒高科終于作出回應：公司董事會未收到過大眾汽車關于其董事會批準與上述媒體報道內(nèi)容相關事項的通知。目前公司與大眾汽車就未來可能開展的技術、產(chǎn)品、資本等方面的戰(zhàn)略合作進行探討，雙方尚未就合作方式等具體方面形成一致意見。

　　4月23日，發(fā)布澄清公告的國軒高科股價在開盤后迅速下挫，跌停至23.28元/股，回落至事發(fā)前水平。

　　雖然目前還沒等來“大眾國軒高科CP”官宣的消息，依然還是含糊的回應。官方公布的這份公告可謂滴水不漏，既無法證實，也無法證偽，反正沒到信息正式披露階段，股市還能再飄一會兒。

　　基于這樣噯味不清的關系和間接合作基礎（國軒高科與江淮就動力電池開展戰(zhàn)略合作），外界不少人已經(jīng)默認了他們的“關系”。

　　可是，大眾集團為什么會偏偏“相中”國軒高科？要不是在傳被大眾收購，國軒高科對于許多人來說，還是個名不經(jīng)傳的“小伙”。根據(jù)SNE Reasearch數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。

　　在市場份額上，國軒高科在全球排名第七，中國排名第三。中國市場的占有率為5.18%，遠落后于第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時代的52.85%。

　　無論從市場規(guī)模、知名度來看，國軒高科與大眾并不“門當戶對”。不過，國軒高科已經(jīng)是大眾集團在中國的最優(yōu)解。

　　寧德時代作為全世界巨頭，比亞迪作為汽車整車制造的“友商”，豈會屈服于大眾集團之下？弱于寧德時代、比亞迪的國軒高科，相對會更易受控制，而且整體業(yè)務水平還不賴。

　　國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計擁有產(chǎn)能10GWh，通過擴產(chǎn)計劃，南京工廠與柳州工廠產(chǎn)能分別達到15GWh、10GWh，預計2020年產(chǎn)能可達到30GWh。 若大眾集團能將國軒高科收入囊中，便能在最短的時間內(nèi)，獲得大規(guī)模穩(wěn)定的產(chǎn)能配套。

　　產(chǎn)業(yè)布局上，國軒高科已經(jīng)建立了從材料端（正極材料、負極材料、隔膜、電解液）到電池端，再到產(chǎn)品端的全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。

　　技術層面，國軒高科主打磷酸鐵鋰路線（也有三元鋰電池量產(chǎn)），磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。根據(jù)國軒高科規(guī)劃，2020年將會把磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高至200Wh/kg。

　　隨著國內(nèi)新能源車補貼逐步退坡（2022年完全取消），市場風口不再完全倚重高能量密度、高成本的三元鋰電池。相反，更低廉的磷酸鐵鋰在乘用車領域得以回暖。

　　據(jù)相關研究指出，鐵鋰電池相較三元鋰電池保持20%成本優(yōu)勢，在不考慮技術進步情況下，預計在2022年仍有4%-8%的成本優(yōu)勢。

　　另一方面，磷酸鐵鋰的技術瓶頸也在不斷突破。比如，比亞迪近期發(fā)布的“刀片電池”，體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程可提升50%以上，性能媲美三元鋰電池。

　　巧合的是，特斯拉也有意采用無鈷電池，替代三元鋰電池，從具備實用價值的“不含鈷”電池最大可能就是磷酸鐵鋰。從全球兩家最大的電動車企的一舉一動可見，磷酸鐵鋰有望迎來拐點，國軒高科也有可能因此打開市場。

　　但即便選擇主打磷酸鐵鋰電池的國軒高科，也并不意味大眾汽車會放棄三元鋰電池。因為目前大眾所研發(fā)的新能源車基本都搭載了三元鋰電池，與磷酸鐵鋰電池的電壓并不相同，如轉用磷酸鐵鋰電池則要專門重新研發(fā)車型。

　　當然了，大眾集團旗下產(chǎn)品既有富豪玩具級的保時捷、奧迪，也有平民代步級的大眾品牌、西雅特，從綜合成本、性能等因素考慮，很有可能會選擇不同技術類型的動力電池。

　　可以肯定的是，不管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在未來，孰勝孰負，大眾集團要想從在供應鏈掌握主導權，非拿下一家電池制造商不可。此前就有傳出奧迪e-tron因為LG化學的電池供應斷鏈，而被迫暫時停產(chǎn)。對于斗志昂揚的大眾來說，容不得有一點阻礙其前進的羈絆。

　　若收購計劃最終塵埃落地，大眾集團將實現(xiàn)零的突破，第一次直接持有中國動力電池廠商。背后的動機顯而易見，就是想利用手上的絕對控制權，把控生產(chǎn)端的成本和產(chǎn)能，再直白點說，就是要讓新能源車的價格越來越低，產(chǎn)能越來越多。

　　目前大眾在上海安亭和佛山已建有純電動車工廠，將在今年投產(chǎn)基于 MEB電動模塊化平臺的純電動車型，綜合年產(chǎn)能將達到60萬輛。

　　按照平均單車電池容量為60kWh，兩家工廠合計共要36GWh的動力電池產(chǎn)能。這個數(shù)字比全球最大年裝機量的寧德時代還要高得多。

　　2025年，大眾集團預計在中國市場銷售150萬輛新能源汽車（含大眾、奧迪、江淮大眾等），對動力電池需求達75GWh。隨著大規(guī)模量產(chǎn)，產(chǎn)能與成本將成為兩大難題。

　　截至目前，大眾汽車集團的動力電池供應商包括寧德時代、瑞典Northvolt、韓國SKI、三星SDI和LG化學。從合作關系和供貨量來看，其在歐洲依賴于LG化學，在中國主要依賴于寧德時代，影響著大眾在電池供應鏈上的溢價能力和供應安全。

　　要知道，新能源車的“三電”系統(tǒng)約占整車成本的一半左右，其中要依賴稀有金屬的動力電池更占據(jù)“三電”的接近80%，也就是整車的40%。如果大眾要在讓自家的新能源車走向千家萬戶，要在電動化新時代繼續(xù)稱霸，就要先解決動力電池的問題。

　　買買買，就是一個省力省時間的解決方案。

　　大眾之所以如此迫切地尋找可靠的伙伴，還是迫于彈雨槍林的行業(yè)競爭形勢所致。

　　今年2月，豐田與松下組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動力電池研發(fā)制造企業(yè)，豐田占股51%，松下占股49%。其總部位于東京，同時還會再中國設立子公司。

　　借助深度綁定的合作關系，豐田擁有了松下在中國的3個動力電池工廠以及日本的2個汽車動力電池工廠的產(chǎn)能保障，確保前者在中國、日本核心市場的動力電池供應。

　　而在美國的特斯拉也計劃自主研發(fā)動力電池，自建生產(chǎn)線。其在去年收購了超級電容和電池制造公司Maxwell，試圖盡可能擺脫第三方電池制造商的掣肘。

　　整車廠入股電池廠或者合資合作正成為一種新趨勢。若不能像特斯拉、比亞迪一樣自主研發(fā)，自建工廠；也未能像豐田一樣，與電池廠商合資合作，在電動化時代就基本等于赤手空拳地搏斗，最終落得任人宰割的下場。所以，慢了一步的大眾在動力電池的布局，可真要像豐田、特斯拉一樣快狠準。

　　另外，隨著這些全球最具影響力和實力的車企，進軍動力電池制造領域，如LG化學等第三方電池廠商將會被嚴重擠壓空間，或又將上演新一輪洗牌。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）