【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】作為技術宅，本田以“The Power of Dreams”為品牌slogan，這種窮盡所有來追求技術、性能的精神，讓其自自然然地俘獲了一大批信徒。這很大程度源于創(chuàng)始人本田宗一郎在1960年將研發(fā)部門從總部分離，成立了高度獨立的本田技術研究所，讓工程師們?nèi)我獍l(fā)揮小宇宙，不被商業(yè)標準左右。

　　但是本田宣布2020年4月1日起實行新的事業(yè)運營體制，本田技術研究所（汽車研發(fā)職能）將重新回歸總部，究竟是什么讓本田的60年體制面臨改革？本田信奉的技術信仰是否還能支撐下去？值得細品。

啊111

●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業(yè)欄目，在這里與網(wǎng)友們共同見證汽車行業(yè)大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業(yè)大事件的因果以及本質(zhì)，思考未來更多的可能性。

啊111

　　從創(chuàng)始人本田宗一郎執(zhí)掌開始，本田的汽車業(yè)務在長達60年歷史長河中一直都保持“銷售（S）、生產(chǎn)（E）、研發(fā)（D）、采購（B）”各自為政的運營體制。

本田宗一郎

　　擔任技術研發(fā)職責的“技術研究所”更是被譽為難以觸碰的“圣域”，顧名思義，“圣”代表神圣不可侵犯。其工作不受總部本田技研所的商業(yè)標準、利潤束縛，保證可以專注于輸出自由創(chuàng)新的技術和產(chǎn)品，上至噴氣式飛機，下至發(fā)動機、汽車導航系統(tǒng)、機器人，都是本田技術研究所的得意之作。

　　熟悉本田的朋友都知道，本田向來遵從“掌舵者必須是技術出身”的定律，截止目前，本田一共誕生了八位社長，除了現(xiàn)任的八鄉(xiāng)隆弘外，其他七位都曾經(jīng)擔任過本田技術研究所的社長。即便是八鄉(xiāng)隆弘未擔任過研究所社長，也都是在里面浸潤過的高管。為什么本田技術牛掰？很大部分原因就是因為本田以技術立命的精神，以及重研發(fā)的氛圍所影響。

●組織體制改革

　　前面已經(jīng)提到了，從今年4月1日起，本田將實施自1960年以來最大的改組：原本歸屬于技術研究所的汽車研發(fā)職能、 Honda Engineering株式會社的汽車生產(chǎn)技術開發(fā)和設備制造職能將被總部的汽車事業(yè)本部所吸納。（具體變革內(nèi)容如下圖所示）

　　換言之，以往各干各的銷售、生產(chǎn)、開發(fā)、采購將變成綜合一體化經(jīng)營，汽車事業(yè)本部將統(tǒng)括從產(chǎn)品企劃、研發(fā)、采購到批量生產(chǎn)、銷售的職能。

　　同時，本田基于新四化的全球趨勢，在技術研究所新設立設計中心、先進動力單元和能源研究所，而原有的先進技術研究所將增加智能化、生產(chǎn)技術、自動駕駛和先進駕駛輔助系統(tǒng)等的研發(fā)職能。

　　本田還將設立新的出行服務事業(yè)本部，將統(tǒng)合現(xiàn)有事業(yè)的各類互聯(lián)服務和eMaaS（Energy as a Service能源管理與Mobility as a Service出行服務結合）相關的戰(zhàn)略企劃、開發(fā)、事業(yè)推進機能。

　　針對新興的互聯(lián)出行服務領域，本田早前已經(jīng)提出了MaaS方針，可通過智能手機等互聯(lián)終端，更有效地進行短距離、中長距離的交通工具多元化無縫連接，構建多場景化的綠色出行生態(tài)系統(tǒng)。

圖片較模糊 請原諒

　　這一次的變革將能源管理與出行服務概念融合，反映出本田對未來出行方式的高度重視，而出行服務事業(yè)本部的出現(xiàn)能使內(nèi)部集中“彈藥”應對新的移動出行革命。

●人事變動

　　伴隨組織改革而來，一場高層“換血”也將令本田得到洗禮。其中，現(xiàn)任本田常務執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀被調(diào)任為本田總部汽車事業(yè)本部長。水野泰秀先后在中國就任東風本田、廣汽本田總經(jīng)理，直至2016年升任為中國區(qū)最高話事人。

水野泰秀

　　現(xiàn)本田執(zhí)行董事兼歐洲地區(qū)本部長井上勝史將于2020年4月1日升任本田常務執(zhí)行董事，替任水野泰秀的Honda中國本部長一職。

　　現(xiàn)任本田汽車品牌傳播本部長森山克英將于今年4月1日接替佐藤利彥，出任廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理兼廣汽本田汽車銷售有限公司總經(jīng)理。

　　要將創(chuàng)始人辛苦建立60年的體制推倒，無疑本田需要付出極大的勇氣。事實上所謂的勇氣都是被形勢所逼出來的，到了新四化技術革命來臨的節(jié)骨眼上，如果沒有勇氣向自己開刀自救，真的不知道能活多少集。

●改革是為了促進生產(chǎn)效率

　　根據(jù)2019年銷售數(shù)據(jù)顯示，本田全球年銷量為517.1萬臺，同比下滑3.5%。與全球市場形成鮮明對比，其在華銷量達到155.4萬臺，同比增長12.22%。雖然中國市場的表現(xiàn)亮眼，但從整體上也無法拉動本田的全球市場，因為歐洲、北美等重點市場均頻頻失守，市場地位大不如前。

　　銷量支撐力不足，隨之引發(fā)的是利潤的下滑，根據(jù)本田最新發(fā)布的前三財季顯示，本田營業(yè)利潤為6392億日元，同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元，同比上年同期下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元，同比下滑9.4%。

　　在財務數(shù)據(jù)中，本田營業(yè)收入、營業(yè)利潤、凈利潤等多項指標呈現(xiàn)下滑趨勢，相比前兩年，其盈利能力幾乎降低了一半以上，單車利潤甚至不到豐田的兩成。雖然還有上千億日元利潤進賬，但是一連串的負增長表明了本田財務狀況的乏力。

　　特別是在百年一遇的新四化浪潮中，每年砸上億元搞研發(fā)是必不可少的事情，收支不平衡往往就是最令人頭疼的問題。在過去的2019年3月期財年，本田的研發(fā)費用高達8069億日元，比上一年增加了7%，而研發(fā)費用占銷售額的比例為5%。

　　如果利潤持續(xù)走低，本田還能拿出多少錢來搞新四化？這個問題其實也曾困擾著大眾、福特、FCA、PSA等巨頭們，只不過他們更愿意選擇抱團取暖的方式來分攤研發(fā)成本，而本田除了與通用就燃油車、自動駕駛有合作之外，更愿意做一名“獨行俠”。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為新四化將會促成寡頭經(jīng)濟，唯有年銷量達到1000萬輛規(guī)模的巨頭或聯(lián)盟，才能在新四化時代下活下去。對于年銷僅500萬輛級別的本田來說，在利潤優(yōu)化，以及提升生產(chǎn)效率方面，需要考慮的問題越來越多，形勢也越來越緊迫。

●為了提升生產(chǎn)效率 本田還做了啥？

　　所以早在去年開始，本田社長八鄉(xiāng)隆弘就開始悄悄地策劃這一場從頂層設計到終端銷售進行了大刀闊斧的“革命”，將公司分散的、本地化的決策權重新集中到東京的母艦上。

　　先是關閉一些利用率不高的工廠。根據(jù)內(nèi)部員工透露，本田全球公開的產(chǎn)能為540萬輛，但算上旗下的配件生產(chǎn)，實際年產(chǎn)能接近800萬輛?？山鼉赡?，開工率僅為60%左右。

　　根據(jù)規(guī)劃，本田3月份將關閉在菲律賓工廠的汽車生產(chǎn)，轉由泰國工廠進口；將于2020年停止在阿根廷生產(chǎn)汽車，2021年關閉英國南部的斯文頓工廠；同時，本田在巴西、英國、土耳其等地工廠也準備關閉或停產(chǎn)部分生產(chǎn)線，計劃到2022年將現(xiàn)有產(chǎn)能555萬輛削減10%。

　　再者是削減銷量不佳的區(qū)域車。在本田產(chǎn)品陣容內(nèi)，共有CIVIC思域、ACCORD雅閣、CR-V、FIT飛度（海外稱JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球車，同時也都是銷量擔當，占據(jù)全球銷量的60%，而剩下40%則是來自于繁雜的區(qū)域車和衍生車。

　　例如，在美國，本田十代雅閣（Accord）轎車有13個版本，其中包括三款混合動力車。如此一來就加大了本田的研發(fā)成本，也使流程更加復雜。因此，本田將大大削減汽車種類，簡化型號和選擇類型。

　　除了消除冗余的車型外，本田還將讓市場需求和環(huán)境規(guī)制相同的地區(qū)實現(xiàn)商品陣容共有化。比如，中國與美國市場喜好大空間、消費需求趨向成熟多樣，因此中美大有可能會整合車型，而新興的東南亞和南美市場也將有可能被整合。

　　作為全球人口大國的印度市場，也可能成為本田重點拓展和整合的市場。在超過13億的巨大人口基數(shù)下，印度千人汽車保有量不足30輛。隨著近年來的快速發(fā)展，如今的印度市場是僅次于中國、美國、日本之后的全球第四大汽車市場，由于消費并不成熟，現(xiàn)有技術就能滿足當?shù)厝说男枨螅梢詫崿F(xiàn)事半功倍。

　　關閉工廠、精簡車型這些節(jié)流方式在各大車企身上已經(jīng)屢試不爽，顯然能在短期內(nèi)讓本田的利潤得以回升。不過，這些只是治標不治本的做法，本田真正需要的是一場徹徹底底的改革，也就是4月正式實行的新事業(yè)運營體制，來疏松內(nèi)部的每一條根骨。

●體制改革有什么好處？

　　事實上，本次改革主要是向技術研究所“開刀”。同樣歸屬于技術研究所的二輪研發(fā)在此前也被歸整到總部（二輪事業(yè)本部），現(xiàn)在研究院的主要研發(fā)對象是新型移動工具、機器人、能源等具有新價值的產(chǎn)品與技術，大約1.4萬名員工中的大部分將被隨之調(diào)到總公司。

　　所以，作為旋渦中心的技術研究所被總部歸化，影響最為深遠。從1960年剝離獨立以外，在“技術即是核心”的企業(yè)文化下，技術研究所變得越來越強勢，同時也催生了內(nèi)部官僚化。據(jù)日媒報道，本田內(nèi)部圍繞著“研究所”和“商業(yè)化經(jīng)營”兩大派系進行了長久的斗爭。

　　正如宮斗劇所演，兩大對立派中必有一個方注定是輸家。在收入越發(fā)拮據(jù)的情況，本田技術研究院每年的研究費用高昂，自然會是悲劇收場。

　　如果站在企業(yè)經(jīng)營的角度，本田技術研究院被削弱，原有的汽車研發(fā)職能歸由汽車事業(yè)部統(tǒng)一運籌，這樣大幅度的變革無可厚非。一來可以整治企業(yè)文化，二來令決策集中化，提升運營效率，更重要的是使得研發(fā)與市場緊密聯(lián)系，讓研發(fā)部門快速直接地了解市場的需求變化。

　　 本田要面臨60年來最大的體制改革，是基于外部環(huán)境的劇烈變化，而不得不對自己內(nèi)部“動刀”。但代價是令技術創(chuàng)新為利潤讓步，當工程師失去了原本的創(chuàng)新自由，一味地為眼前利潤而造車，可能就會容易“會失去本田的風格”?！?/p>

　　 另一方面，隨著地域特供車以及衍生車型的消亡，也意味著消費者的選擇越來越少，當他們的情感喜好得不到滿足，本田還是不是我們熟悉的那個本田？值得粉絲們細品。

　　 好消息是，基于“Honda Architecture本田架構”打造的全球車型將會在2020年面世，到2025年，本田將依靠“Honda Architecture架構”推出5新車，新架構打造的車型將占總車型的三分之一，到時會不會像豐田TNGA架構一樣，實現(xiàn)口碑、銷量雙豐收，非常值得期待。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）

　　如果您對這次本田的架構調(diào)整有個人見解，歡迎在下方留言區(qū)與我交流，或者加入下方群聊。