【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），20世紀(jì)最偉大的汽車工程學(xué)奇才之一，保時捷917功勛戰(zhàn)車締造者，前奔馳發(fā)動機(jī)工程師，奧迪進(jìn)軍豪華領(lǐng)域的戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)者，奧迪quattro四驅(qū)技術(shù)與TDI柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)牽頭人，前大眾汽車集團(tuán)主席，西雅特、斯柯達(dá)、賓利、布加迪品牌拯救者，大眾頂級行政轎車輝騰項(xiàng)目牽頭人，前大眾集團(tuán)監(jiān)理會主席，2019年8月25日于德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。

　　費(fèi)迪南德·皮耶希是一位風(fēng)騷的老爺子，他隱退前的大半生，用江南第一風(fēng)流才子唐寅《桃花庵歌》中的一句“別人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿”來形容，就再恰當(dāng)不過了。

　　雖然在此前的大眾高層角力中“被辭職”，費(fèi)迪南德·皮耶希卻非人們想象中的落敗者。相比起極度追求業(yè)績、滿身榮譽(yù)教授稱號、最終完全掌權(quán)大眾的馬丁·文德恩，費(fèi)迪南德·皮耶希更像一位汽車產(chǎn)業(yè)的科研巨匠和精神領(lǐng)袖，而并非生意人。假若奧匈帝國依然存在，老皮想必會是封爵之人——作為“保時捷-皮耶希家族”后代中又一位改變世界的偉人，他畢生用外祖父那種看似瘋癲的方式，證明家族基因里頭一直有著研發(fā)地外黑科技的潛能。

　　費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），1937年4月17日-2019年8月25日。皮耶希出生于奧地利首都維也納，至今國籍依然為奧地利。費(fèi)迪南德·皮耶希的外祖父是“保時捷-皮耶希家族”的奠基人，也就是偉大的汽車工程師費(fèi)迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）。

　　為何費(fèi)迪南德·皮耶希在2015年4月25日辭去大眾監(jiān)事會主席一職后，能在全球范圍內(nèi)引起轟動？因?yàn)榇蟊娂瘓F(tuán)超過一半資產(chǎn)都是他們家族的，集團(tuán)一年營銷額占德國GDP的3% ！費(fèi)迪南德·皮耶希的離開，讓皮耶希家族分支對大眾集團(tuán)的控制力大大削弱，更可能讓大眾不再崇尚瘋狂技術(shù)流，而全盤轉(zhuǎn)為銷量為王。這些事情在文章后方筆者將逐漸展開，現(xiàn)在來看看本文主角，在家族里頭是何種了不起的角色。

　　從上面這個被筆者精簡得較為易懂的族譜可知，費(fèi)迪南德·皮耶希是“保時捷-皮耶希家族”的第三代傳人，而家族里頭能稱得上“改變世界”的偉大設(shè)計師有三位——家族奠基人費(fèi)迪南德·保時捷（甲殼蟲、純電動虎式坦克設(shè)計者）、保時捷家族第三代傳人費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時捷（保時捷911設(shè)計者）、皮耶希家族第三代傳人費(fèi)迪南德·皮耶希（保時捷917設(shè)計者）。奇妙的事情來了，三位大師都叫費(fèi)迪南德（Ferdinand）。

　　在費(fèi)迪南德·皮耶希出生之前，阿道夫·希特勒下令（1934年）讓斐迪南·保時捷設(shè)計一款德國民眾普遍消費(fèi)得起的普及車型。老保時捷設(shè)計的甲殼蟲（1938年量產(chǎn)），成為了外孫費(fèi)迪南德·皮耶希童年的一部分。他會坐在父親安東·皮耶希（Anton Piëch）的副駕駛上，與父親控制的油門配合換擋。雖然當(dāng)時的甲殼蟲并無同步器，小皮耶希依然能通過辨識發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來掛上正確的擋位。

　　費(fèi)迪南德·皮耶希在保時捷設(shè)計室里度過了很多童年時光，當(dāng)母親路易絲·保時捷（Louise Porsche）問起他的未來志向時，小皮耶希表示他很向往在工廠里工作，但并非外公或父親那種在寫字臺前用紙和筆描繪未來的形式，而是到生產(chǎn)線上，用雙手構(gòu)架自己的狂想。

　　小皮耶希在外祖父和納粹德國軍官的交談中，得知了很多德軍的高級機(jī)密，不過他對戰(zhàn)爭并不太感興趣。1943年盟軍開始轟炸維也納后，小皮耶希搬去了奧地利策爾，并在那里上學(xué)。1945年盟軍占領(lǐng)德國后，保時捷-皮耶希家族的產(chǎn)業(yè)“有幸”劃入西德范圍，且因費(fèi)迪南德·保時捷的威名，剛到的盟軍對這一家人還算客氣。

　　不過事情進(jìn)展并不順利，外公費(fèi)迪南德·保時捷、父親安東·皮耶希、舅舅費(fèi)里·保時捷陸續(xù)被盟軍“清算團(tuán)隊”帶走調(diào)查長達(dá)半年之久，原因是費(fèi)迪南德·保時捷建立的大眾車廠（本來希特勒打算將其命名為保時捷，老保時捷拒絕了）生產(chǎn)了納粹軍備，并使用了強(qiáng)制勞工。大眾車廠作為戰(zhàn)爭賠款交付給了英國皇家陸軍（不過廠子早已炸成了廢墟），皇家陸軍不想要所以送給了美國福特汽車。福特也不想要這個爛攤子，最終在1948年還給了西德政府。1950年9月3日，大眾汽車公司第10萬輛汽車在沃爾夫斯堡（俗稱“狼堡”）生產(chǎn)線下線。

左（費(fèi)里·保時捷） 中（費(fèi)迪南德·保時捷） 右（保時捷356原型車）

　　1951年和1952年，外公與父親相繼去世。15歲的小皮耶希進(jìn)入了中學(xué)階段，但轉(zhuǎn)入奧地利薩爾茨堡的中學(xué)后，他的成績急劇下滑，班主任認(rèn)為小皮耶希未來并不適宜讀大學(xué)，做個手工藝學(xué)徒會更合適些。

費(fèi)迪南德·皮耶希得到的356原本是他母親的座駕

　　作為富三代的小皮耶希在16歲拿到了實(shí)習(xí)駕照，18歲考了重型車駕照（無師自通 直接報名考試），并得到了一臺紅色的保時捷356敞篷版。中學(xué)畢業(yè)后，小皮耶希到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）掌管下的大眾汽車實(shí)習(xí)了一段時間。海因里希·羅德霍夫給小皮耶希一點(diǎn)小建議，就是讓他繼續(xù)在熟識的汽車方面深造，但小皮耶希心里還是更愛飛行器與輕質(zhì)材料。

　　之后小皮耶希得到了一臺保時捷Super 90（356的賽車版），他特別喜歡跟母親飆車……他的母親路易斯·保時捷，是保時捷家族中膽識過人的長女可，且車技了得。小皮耶希不但贏不了母親，最后還把保時捷Super 90的發(fā)動機(jī)和后軸都撞飛了。拿著保險公司陪的錢（哪個傻帽保險佬居然敢賣車險給保時捷家族的人），費(fèi)迪南德·皮耶希買了一臺山地跑車，并在就讀的瑞士聯(lián)邦科技大學(xué)里，把垃圾堆里的一臺老發(fā)動機(jī)修理和改裝好后塞了進(jìn)去。

保時捷Super 90

　　1959年，22歲的、剛剛進(jìn)入大學(xué)的費(fèi)迪南德·皮耶希跟中學(xué)時期的初戀結(jié)了婚——原因很簡單，這時候的克利娜（Corina）已經(jīng)有了皮耶希家族的孩子——可見費(fèi)迪南德·皮耶希當(dāng)年就十分風(fēng)流倜儻。

　　成年之后的費(fèi)迪南德·皮耶希繼承了父親的遺產(chǎn)，但數(shù)目并不可觀（對于這位揮霍慣了的公子爺而言）。皮耶希家族雖然繼承了老保時捷40%的財產(chǎn)，但具體到費(fèi)迪南德·皮耶希手上的比例并不大，多數(shù)還是母親掌控。有趣的是，費(fèi)迪南德·皮耶希在瑞士上大學(xué)期間又跟夫人生了第二和第三個孩子，所以他不得不把山地跑車賣掉，換成一臺甲殼蟲。

　　作為公子爺居然如此落魄，母親實(shí)在看不下去了，就送了他兩臺戴姆勒的汽車 —— 實(shí)際上，是一臺只爛剩車頭、一臺只爛剩車尾的所謂戴姆勒。費(fèi)迪南德·皮耶希就這樣活生生地把兩塊藥渣一樣的廢鐵組裝在了一起，回歸了“豪華品牌”汽車生活中。1962年12月，25歲的費(fèi)迪南德·皮耶希大學(xué)畢業(yè)，拿到了工程師學(xué)位，他的畢業(yè)設(shè)計是一臺1.5L V12風(fēng)冷F1發(fā)動機(jī)。

　　有趣的是，如剛剛提到的那樣，費(fèi)迪南德·皮耶希的夢想發(fā)展方向并不是汽車，而是飛行器和輕質(zhì)結(jié)構(gòu)。結(jié)果在數(shù)十年后，在他領(lǐng)導(dǎo)下打造的布加迪威航與大眾XL1，恰恰分別代表了這兩個方面。。

　　雖是保時捷-皮耶希家族第一位正規(guī)大學(xué)生（老保時捷的“教授”之名是“名譽(yù)教授”），但費(fèi)迪南德·皮耶希在畢業(yè)后，并未找到任何西歐飛機(jī)設(shè)計制造公司肯接收他。于是在1963年，這位家族的年輕工程師來到斯圖加特自家的保時捷公司上班，變成了順理成章的事情。盡管此時的保時捷已經(jīng)分成了皮耶希家族負(fù)責(zé)經(jīng)營的奧地利公司，以及保時捷家族負(fù)責(zé)的德國公司，但兩個家族的多數(shù)后裔都更愿意到斯圖加特工作。

左（費(fèi)迪南德·皮耶希） 中（費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時捷）

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最愛的運(yùn)動），1963年4月1日起，費(fèi)迪南德·皮耶希開始在保時捷賽車發(fā)動機(jī)實(shí)驗(yàn)室上班，而這一年正是保時捷最榮耀的一年——替代保時捷356車型的保時捷911即將誕生，總設(shè)計師是上一頁提到的，保時捷家族第三代嫡長子費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時捷。與911一同研制的還有賽車款的保時捷904，它同樣出自亞歷山大之手，一稿成型，幾乎未作修改。

保時捷904（911的賽車版）的發(fā)動機(jī)是費(fèi)迪南德·皮耶希的作品

　　費(fèi)迪南德·皮耶希來到保時捷實(shí)驗(yàn)室時，904的車身已經(jīng)設(shè)計完成，但民用版911和賽車版904的發(fā)動機(jī)還停滯不前。神奇的是，在原設(shè)計小組設(shè)計出民用版911發(fā)動機(jī)之前，費(fèi)迪南德·皮耶希就領(lǐng)導(dǎo)另一個小組完成了賽車版904發(fā)動機(jī)的設(shè)計。至于911發(fā)動機(jī)小組經(jīng)驗(yàn)豐富的設(shè)計師們，可以找個墻腳畫圈圈自責(zé)了。

　　上文提到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）這位大眾董事長，他是英國放棄接管大眾汽車到1968年為止，大眾汽車的掌門人。海因里希·羅德霍夫也是一位機(jī)械工程師，但他的設(shè)計能力遠(yuǎn)不如老保時捷，在任期間足足20年都未曾設(shè)計出超越老保時捷的作品，所以這時候位于沃爾夫斯堡的大眾汽車，依然大量依靠位于斯圖加特的保時捷汽車給出設(shè)計方案。

保時捷在賽車上燒的錢，大部分由大眾集團(tuán)埋單

　　老甲殼蟲不斷地打破全球銷售記錄（1965年便實(shí)現(xiàn)了年產(chǎn)120萬輛），但缺乏新品的大眾汽車品牌，車壇地位越來越危險。為了讓私企保時捷不間斷地為國企大眾輸出技術(shù)，大眾把一部分營收交給保時捷公司，任其去賽車界燒錢。大眾汽車當(dāng)時的銷售董事卡爾·哈恩（Carl Hahn）簽的合同條款是：保時捷賽車研發(fā)的66.66%資金由大眾承擔(dān)，上不封頂。合同附加的唯一條款是：必須使用風(fēng)冷發(fā)動機(jī)。

　　在費(fèi)迪南德·皮耶?？磥?，風(fēng)冷發(fā)動機(jī)雖然省卻了水箱之后讓整車質(zhì)量降低，但升功率、潛力、噪音等方面都不如水冷發(fā)動機(jī)。不過費(fèi)迪南德·皮耶希并未對這項(xiàng)死規(guī)定嗤之以鼻，至少在輕量化方面他是認(rèn)同的，畢竟大學(xué)期間他專注的方面便是輕質(zhì)材料。他還為保時捷賽車研發(fā)過鈦金屬球型油箱，油箱三分一空間注滿氮，省卻了油泵后減重6-7公斤。

　　如果你知道保時捷918 Spyder是如今品牌的旗艦車型，想必很有興致了解這款命名為“Porsche 917”的前輩之光榮史。升職成為保時捷研發(fā)主任的費(fèi)迪南德·皮耶希帶著大學(xué)時期對速度與輕量化的憧憬，開啟了一個研發(fā)項(xiàng)目，并在1968年完成了他一生中最為冒險的汽車設(shè)計。

　　雖然費(fèi)迪南德·皮耶希并不在母親的保時捷奧地利公司工作，但這種燒錢行為還是得到了保時捷德國公司的負(fù)責(zé)人，也就是他舅舅費(fèi)里·保時捷的支持。保時捷917的設(shè)計在理論上看似無懈可擊，但居然因?yàn)闀r間與資金緊張，未經(jīng)任何測試就直接生產(chǎn)了25臺。在車輛工程教材中絕對不會出現(xiàn)這種“神經(jīng)質(zhì)”和“草菅人命”的想法，現(xiàn)在觀點(diǎn)看來這完全不科學(xué)。

　　保時捷-皮耶希家族的機(jī)械工程師們，從來不尊崇什么歷史經(jīng)驗(yàn)和行事套路——因?yàn)樗麄兙褪菤v史創(chuàng)造者本人。就這樣，保時捷917被設(shè)計出來投入量產(chǎn)。它的5.4T V12雙渦輪增壓汽油機(jī)，能賦予賽車如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。極速？理論極速360km/h，實(shí)際有車手跑出了386km/h。

　　1969年，當(dāng)保時捷917第一次出現(xiàn)在勒芒24小時耐力賽的賽道上時，第一圈就出現(xiàn)了車毀人亡的事故。購入這臺新車的英國私人車手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17萬德國馬克天價購車款。

　　保時捷公司的車手們開始驚慌，他們擔(dān)心這臺賽車是寡婦制造機(jī)。因?yàn)樗械臉O限都未經(jīng)試驗(yàn)，全是費(fèi)迪南德·皮耶希這個年僅33歲的青年人“拍拍腦子”想出來的。那時候的空氣動力學(xué)并不完善，一臺僅僅800kg的賽車坐擁1300PS是非?？植赖氖虑椋S便再刷刷就能突破1500PS），準(zhǔn)確來說就是唯一的主動安全防護(hù)措施就是祈禱。

　　不過最終還是有勇者來證明費(fèi)迪南德·皮耶希是個設(shè)計天才。就這樣一款手工打造、未經(jīng)苛刻試驗(yàn)的賽車，成為了20世紀(jì)70年代初期長距離賽事中的無敵戰(zhàn)車：1970年的勒芒成為保時捷三支車隊的游樂場，1971年保時捷917再度衛(wèi)冕勒芒，1971年加入Can-Am奪下7站冠軍并拿走總冠軍，1973年美國Penske車隊使用917奪得5站冠軍。

　　整個歐美賽車界為之撼動，但費(fèi)迪南德·皮耶希這個研發(fā)主任卻因此背上了“赤字王”的罪名，旁人兩字概之——瘋子。財大氣粗、負(fù)責(zé)出資66.66%的大眾汽車，也因?yàn)檫@個項(xiàng)目而決定提早撤銷經(jīng)濟(jì)援助。在保時捷公司看來，費(fèi)迪南德·皮耶希就是一個資金黑洞，不好好玩富三代應(yīng)該玩的奢侈品和上層交際圈，居然玩技術(shù)玩賽車。他在公司的每一天都在不斷燒錢搞研發(fā)，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保時捷-皮耶希家族對財產(chǎn)進(jìn)行了重新分配，家族成員一致同意從保時捷（德國與奧地利公司）的具體崗位上退下來，由恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）這位職業(yè)經(jīng)理人負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)。這時候的費(fèi)迪南德·皮耶希已在保時捷公司工作了第九個年頭。

　　當(dāng)保時捷-皮耶希家族所有家庭成員離開保時捷后，奔馳汽車董事長約阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了費(fèi)迪南德·皮耶希，并打算聘用他為顧問，皮耶希答應(yīng)了。他遇到的第一個工作課題是，如何在4缸機(jī)基礎(chǔ)上研發(fā)能被奔馳W115（發(fā)動機(jī)艙長度不充裕）容納的6缸柴油機(jī)，費(fèi)迪南德·皮耶希立馬回復(fù)：為何不做個5缸機(jī)呢？

皮耶希設(shè)計的5缸作品 奔馳代號OM617

　　在此前，并未有配備5缸機(jī)的轎車，因此在很多人看來，這個新來的工程師可能是個滿口跑火車的技術(shù)騙子，分分鐘把奔馳的設(shè)計圖紙偷回去。雖然奔馳老員工們對費(fèi)迪南德·皮耶希充滿敵意，但從不喜歡玩人際斗爭的皮耶希并不以為然。在原定半年期限前一個月，他就給奔馳送去了5臺5缸柴油機(jī)樣品，裝車試驗(yàn)后證實(shí)完全達(dá)標(biāo)。兩年后，奔馳轎車開始將3.0L 5缸柴油機(jī)應(yīng)用于240D車型（底盤代號W115 ）之上，開創(chuàng)了5缸轎車的歷史。

1974年發(fā)布的奔馳240D采用了皮耶希的5缸柴油機(jī)

　　奔馳董事長透露，希望費(fèi)迪南德·皮耶希能成為奔馳研發(fā)董事舍倫貝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很簡單，察恩希望一個研發(fā)董事更多的考慮研發(fā)成本，而富三代費(fèi)迪南德·皮耶希眼中的錢從來不是錢——只有創(chuàng)造速度歷史才叫爽，錢算什么？！

　　1972年，皮耶希與奔馳公司短暫的蜜月期結(jié)束，連奔馳也不愿意為這樣一個技術(shù)瘋子的地外科技燒錢。

　　接下來的7個月，閑來沒事的費(fèi)迪南德·皮耶希騎著他的本田750去意大利玩，順便到都靈拜訪喬治亞羅（Giogetto Giugiaro），這位意大利設(shè)計界的新星。那時候的喬治亞羅正在同時負(fù)責(zé)大眾高爾夫、大眾尚酷、蓮花精靈三款車的設(shè)計。很快，相見恨晚的費(fèi)迪南德·皮耶希與喬治亞羅就成為了最終長達(dá)一生的摯友。

前往拜訪第一代Golf設(shè)計師的路上 皮耶希順便娶了表弟妹

　　在去拜訪喬治亞羅的路上，費(fèi)迪南德·皮耶希順便去瑞士盧加諾看望了表弟妹馬雷娜（Marlene），保時捷家族第三代二公子格哈德·保時捷（Gerhard Porsche）的妻子。這一下可不得了，馬雷娜馬上被才華橫溢的費(fèi)迪南德·皮耶希折服了，過不了幾天就飛去意大利找到他要求各自離婚然后結(jié)婚。

　　最終的結(jié)局是格哈德·保時捷、費(fèi)迪南德·皮耶希分別與各自妻子離了婚，后者與表弟妹馬雷娜結(jié)了婚。這段婚姻一共延續(xù)了12年，這是費(fèi)迪南德·皮耶希自認(rèn)為輕松愉悅的日子，不過他還是被家族財產(chǎn)架構(gòu)變更產(chǎn)生的家族內(nèi)斗給煩惱了好一陣子。

　　其實(shí)在前往意大利游玩之前（1972年），費(fèi)迪南德·皮耶希已經(jīng)找到了新的職位。奧迪公司（當(dāng)時叫Audi-NSU汽車聯(lián)盟公司）研發(fā)董事路維希·克勞斯（Ludwig Kraus）是一位實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)專家，他很欣賞費(fèi)迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部門里頭做一個科室主任。這么小的職位給這么了不起的人，筆者猜測克勞斯還是在擔(dān)心皮耶希這“紈绔子弟”玩技術(shù)燒錢。

奧迪100（A6的祖先）

　　從很早的1966年開始，奧迪就已經(jīng)是大眾的子公司。那時候的奧迪在規(guī)模上已經(jīng)比保時捷大許多，所以在大公司當(dāng)一個科室主任也算不上什么丟臉的事。費(fèi)迪南德·皮耶希因?yàn)樯袼俳鉀Q了奧迪80的萬向節(jié)軸螺絲松動、奧迪100尾氣不達(dá)標(biāo)等問題，在1973年初就升任試驗(yàn)部主任，并成為研發(fā)董事候選人之一。同年，因?yàn)樵O(shè)計出一臺油耗比設(shè)計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發(fā)動機(jī)，大眾汽車董事長萊丁任命費(fèi)迪南德·皮耶希為奧迪新任研發(fā)董事。

　　1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，70年代的汽車產(chǎn)業(yè)大受沖擊，費(fèi)迪南德·皮耶希摯愛的輕量化成為了時代的主旋律。不過在奧迪使用鋁作為車架材料之前，費(fèi)迪南德·皮耶希還考慮過用不銹鋼和全鍍鋅鋼板。這些防銹的方法能讓汽車骨架做得更輕，而不怕年份漲上去后因腐蝕而性能大減。不銹鋼和全鍍鋅鋼板最終率先在保時捷品牌車型上得到了運(yùn)用。

奧迪80（A4的祖先）

　　不過在奧迪準(zhǔn)備用全鍍鋅鋼板進(jìn)行量產(chǎn)時，母公司大眾下達(dá)了生產(chǎn)禁令，阻止奧迪因使用全鍍鋅鋼板后顯得比大眾高檔一級。不打緊，就在70年代末，奧迪開始使用鋁材，并與世界上最大的鋁業(yè)公司美國鋁業(yè)一拍即合。

　　此外，奧迪quattro技術(shù)與費(fèi)迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬蘭森林的測試過程中，一臺僅僅75PS的大眾Iltis越野車把200PS的奧迪100遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面，奧迪預(yù)備測試部主任把這事告知了費(fèi)迪南德·皮耶希，皮耶希批準(zhǔn)團(tuán)隊瞞著母公司開始秘密研發(fā)。代號EA262的quattro研發(fā)成功后，心底永遠(yuǎn)有著速度情結(jié)的皮耶希決定把它投放到WRC的大舞臺上。結(jié)果在1982年的WRC賽事中，軸距長、車重大、調(diào)校差的奧迪quattro A1，砍獲了當(dāng)年的7次賽段冠軍和車隊總冠軍。

奧迪Quattro技術(shù)是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　在研發(fā)quattro的同時，奧迪正在尋找新的學(xué)習(xí)榜樣。也只有這樣，才能在大眾汽車集團(tuán)中獲得獨(dú)立地位，不被同質(zhì)化。奧迪最終選擇了奔馳作為新的假想敵，品牌定位也因?yàn)檠邪l(fā)升級而達(dá)到了一個新的高度。比如第二代奧迪100與第二代奧迪80，它們都加入了大量流線型設(shè)計并以此獲得更佳的觀感和燃油經(jīng)濟(jì)性，雖然在費(fèi)迪南德·皮耶希這位研發(fā)董事看來它們還是挺丑的。

TDI也是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　整個20世紀(jì)80年代，奧迪研發(fā)部門最核心的機(jī)密就是一直在研發(fā)的高壓共軌直噴式柴油機(jī)，這項(xiàng)技術(shù)被稱為TDI。早在1975年，已任職奧迪研發(fā)董事2年的費(fèi)迪南德·皮耶希開始額外負(fù)責(zé)大眾汽車的發(fā)動機(jī)和變速箱研發(fā)工作，第一個項(xiàng)目就是為第一代高爾夫研發(fā)柴油機(jī)。而在幫大眾研發(fā)的同時，皮耶希依然領(lǐng)導(dǎo)奧迪團(tuán)隊將完全獨(dú)立的柴油機(jī)研發(fā)任務(wù)進(jìn)行下去。就這樣維持了11年，大眾與奧迪的TDI幾乎同時完成，不過大眾的成品因?yàn)楦邔营q豫不決而放棄量產(chǎn)，皮耶希主導(dǎo)的奧迪TDI則很快主導(dǎo)市場大獲成功。

　　1982年，費(fèi)迪南德·皮耶希的第二任妻子馬雷娜物識了一位女家庭教師，25歲的吳淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）開始進(jìn)入這個家庭幫助撫養(yǎng)馬雷娜的兩個孩子。這時候年紀(jì)足足大了19歲的皮耶希與吳淑娜對上了眼，最后婚禮安排在1984年9月，婚車是一臺黑色的奧迪200。雖然黑色在中國文化里頭做婚車不吉利，但皮耶希特別喜歡這個車色。畢竟作為工程師，最耐用易修補(bǔ)的車色才是最好的車色。

如今的皮耶希與第三任妻子吳淑娜

　　費(fèi)迪南德·皮耶希與第一任妻子克利娜育有三名后代，與第二任妻子馬雷娜育有兩名后代，在娶吳淑娜之前還跟一位未登記的女士育有兩名后代，至于吳淑娜則給皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音譯名都有個“娜”字……

　　1983年，大眾集團(tuán)監(jiān)事會任命費(fèi)迪南德·皮耶希為奧迪公司副董事長。1986年秋，當(dāng)時的奧迪公司董事長沃爾夫?qū)?middot;哈貝爾（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀請宴會中，毫不隱晦地勸說皮耶希離職，或者調(diào)任大眾汽車研發(fā)董事。在哈貝爾看來，皮耶希將來會成為接替他的人（哈貝爾合同快到期了）。

　　不過皮耶希并沒有接受哈貝爾的“建議”調(diào)離奧迪，而是寫了請辭，請求監(jiān)事會取消他的奧迪副董事長職務(wù)，以便專心負(fù)責(zé)研發(fā)不參與爭權(quán)。時任大眾公司董事長卡爾·哈恩（Carl Hahn）非常明銳地覺察到了皮耶希這次請辭并非個人所愿，于是促成了大眾集團(tuán)監(jiān)理會取消哈貝爾連任奧迪董事長職位的決定，讓皮耶希在1989年的第一天坐上奧迪董事長的位置。至于哈恩博士與皮耶希的交情，只能說非常平淡，哈恩只是覺得愛技術(shù)不愛權(quán)位的才子必須重用，城府深的爭權(quán)之人早早辭掉算了。

皮耶希非常喜歡日本人的造車?yán)砟睿ㄌ貏e鐘愛本田）

　　80年代中期，費(fèi)迪南德·皮耶希前往日本旅行數(shù)次，還曾打算在日本某家汽車公司謀一份職位，而其中首選的當(dāng)然是皮耶希情有獨(dú)鐘的本田（其實(shí)他連應(yīng)聘洽談都沒去過，只是對日本科技表示鐘情而已）。本田公司的辦事方法跟皮耶希是一路的，通俗點(diǎn)說來就是“別跟我說按著歷史套路走，我是創(chuàng)造另一個歷史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他買了一臺本田S800回保時捷實(shí)驗(yàn)室拆解，三米多的車身讓實(shí)驗(yàn)室里的清潔員工都看不起，但那臺0.8L四缸汽油機(jī)使得皮耶希萬分驚喜——濕式缸套、雙頂置凸輪軸、愛信雙腔化油器、升功率85PS（保時捷那時候只有65PS/L）。本田那種通過推高轉(zhuǎn)速來獲取性能的方式，是皮耶希一直遵從的、自認(rèn)唯一正確的馬力壓榨方式。在他看來，通過增大排量或者增加渦輪來刷動力，是次等設(shè)計師的行為。

　　升任奧迪董事長之后，費(fèi)迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作為主要任務(wù)，與前任董事長哈貝爾選擇向大眾妥協(xié)完全不同。奧迪既然選擇了把品牌定位提升至奔馳同級，就必須提升質(zhì)量和技術(shù)含量，但現(xiàn)在作為董事長還得兼顧利潤率。這時候，皮耶希把財務(wù)董事辭退了（大眾派來監(jiān)視的），減掉4000個崗位（截止至1990年），并大舉進(jìn)擊豪華車市場。

皮耶希認(rèn)為只有打造旗艦車才能提升品牌定位（如圖奧迪V8）

　　最具代表性的作品要數(shù)在1988年秋季面世的奧迪V8。費(fèi)迪南德·皮耶希認(rèn)為，只有打造奧迪品牌的旗艦車，才能縮小與奔馳/寶馬這兩個傳統(tǒng)豪華品牌的差距，而且像寶馬7系那樣“僅僅”用6個氣缸是完全不夠的。雖然大眾反對皮耶希砸錢開發(fā)全新鋁制車身，但這臺基于奧迪200打造的奧迪V8，還是以5190mm加長車身、3.6L/4.2L V8發(fā)動機(jī)、quattro四驅(qū)等等必殺技，向車壇宣示了奧迪也能造豪華車的決心。。

　　整個80年代末到90年代初，大眾集團(tuán)業(yè)績不錯。大眾董事長哈恩功績最大的舉措在于：在中國投資（1985年）、收購西雅特（1986年）、收購斯柯達(dá)（1991年）。哈恩及大眾監(jiān)事會一直限制奧迪品牌的發(fā)展，在費(fèi)迪南德·皮耶希掌權(quán)奧迪期間，奧迪汽車銷售依然受控于大眾汽車公司，皮耶希打算在兩德合并的動蕩期讓奧迪減產(chǎn)的想法未能實(shí)現(xiàn)，最終結(jié)果就是庫存嚴(yán)重擠壓導(dǎo)致虧損。在皮耶希升任大眾董事長之后，第一件事就是讓奧迪重新?lián)碛歇?dú)立銷售權(quán)。

　　由于大眾監(jiān)事會無法按時確認(rèn)大眾董事長的繼任者人員，哈恩的合同被延長兩年至1993年底。經(jīng)過一番糾結(jié)，監(jiān)事會還是在1992年4月10日，選舉費(fèi)迪南德·皮耶希為大眾董事長，1993年1月1日上任，而哈恩原定延長兩年的合同縮減為一年。

卡爾·哈恩博士（最左）給皮耶希留下了一個強(qiáng)大卻岌岌可危的大眾帝國

　　擺在費(fèi)迪南德·皮耶希面前的是一個極其龐大的汽車集團(tuán)，同時因?yàn)闄C(jī)構(gòu)龐大內(nèi)耗也非常大：大眾汽車生產(chǎn)率比德系競品低30%左右、在美國市場被日本人輕松擊潰、斯柯達(dá)轉(zhuǎn)型難題、西雅特危機(jī)……

大眾其實(shí)也是保時捷-皮耶希家族的家業(yè)，戰(zhàn)后被國有化了而已

　　除了集團(tuán)的各種爛攤子，還有皮耶希家庭的問題。從南部的斯圖加特搬至北部的沃爾夫斯堡，皮耶希得把一大家子搬過去，妻子吳淑娜提出了唯一要求：她們得在奧地利找個落腳點(diǎn)，為的是以后沃爾夫斯堡的工作不如意事，還有個老家的小地方正常生活。至于皮耶希收藏的豐田750、雅馬哈500、豐田VR1000一等日本摩托車，吳淑娜給出了建議：要不你做賽車手，要不你當(dāng)大眾集團(tuán)領(lǐng)袖，反正都是比賽，只不過兩樣一起可玩不來。

　　當(dāng)然，費(fèi)迪南德·皮耶希選擇了更符合他這副56歲身板子的事情。當(dāng)時大眾面臨著削減赤字的大難題（此前兩三年赤字都在10億馬克左右），而在皮耶?？磥?，最直接的省錢方法就是拿采購開刀。皮耶希并不是一個很會砍價的生意人，但他是絕無僅有的優(yōu)秀工程師。他熟知每個供應(yīng)商配件的性能、成本，于是他訂購下的ABS系統(tǒng)、輪胎、輪轂等等零配件，不是同價位里性能最好的，就是同性能里最便宜的。

　　為了進(jìn)一步擴(kuò)大采購部門的優(yōu)勢，皮耶希還從通用歐寶那里挖來了采購董事何塞·伊格納西奧·洛佩斯（José Ignacio López），這就是較為著名的“洛佩斯挖角事件”。

　　上任后不久，皮耶希下令在沃爾夫斯堡打造大眾集團(tuán)汽車城，強(qiáng)化品牌效應(yīng)。至于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，采購算是解決了，生產(chǎn)率還是需要整頓，其中數(shù)西雅特、斯柯達(dá)、墨西哥大眾工廠三個地方最緊迫。特別是西班牙的西雅特，1993年度它共有2.4萬名員工，是實(shí)際需要的2倍，這條新建成高度自動化生產(chǎn)線根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特總裁炒掉了，再炒掉1.2萬名員工（當(dāng)然要被工會罵死），“殘忍地”把西雅特這個品牌救了下來。若非如此，西雅特應(yīng)該關(guān)閉工廠倒閉品牌，炒掉所有2.4萬員工。

西雅特與斯柯達(dá)都適應(yīng)不了大眾集團(tuán)全自動化生產(chǎn)線帶來的產(chǎn)能與人力過剩

　　斯柯達(dá)同樣遇到了生產(chǎn)力過剩、員工過剩的問題。由于大眾集團(tuán)斥資興建了全新了全自動化工廠，本來需要10個工人完成的事情，現(xiàn)在只需要一個工人去控制一臺昂貴的機(jī)器人。皮耶希的抉擇是讓斯柯達(dá)發(fā)揮捷克工時費(fèi)便宜的優(yōu)勢，在可以用工人的地方暫時就別新增自動化機(jī)械了。這個決定也終于讓大眾集團(tuán)給了捷克政府一個合理的交待。

文德恩（如圖）是皮耶希一手提起來的，最終也是他讓皮耶希離開大眾的

　　至于墨西哥大眾工廠方面，當(dāng)時的研發(fā)董事馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的團(tuán)隊在整頓上立了首功。此外，皮耶希通過大眾其它品牌的盈利來補(bǔ)貼墨西哥工廠，使其不至于倒閉。四年后，大眾在美國的銷售額翻了兩倍，Bora、New Beetle、Passat等等車型上市，這些車型還不斷投放到整個亞太市場，印證了皮耶希那句“贏得美國市場就贏得全世界”。

第二代甲殼蟲拯救了大眾的美國市場

　　除了以上三個整頓項(xiàng)目外，費(fèi)迪南德·皮耶希還下令研發(fā)第二代甲殼蟲（New Beetle）。如上一段所言，這款車型在北美市場大受歡迎，挽救了大眾在北美市場完敗給日本人的頹勢。

　　在費(fèi)迪南德·皮耶希上任的兩年前（1991年），大眾就與斯沃琪手表創(chuàng)始人尼古拉斯·哈耶克（Nicholas Hayek）簽署了建立合資公司的合同，但到了皮耶希這任手上，合作必須適時終止了。此時的大眾還在赤字的泥潭里，更重要的是皮耶希本人并不喜歡斯沃琪所謂的創(chuàng)意——原話是“這車就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里，大眾品牌自己的“3L車”就能解決城市通勤交通遇到的所有問題。在smart發(fā)布之后，他還特意評價了smart的兩款發(fā)動機(jī)設(shè)計——呵呵。

在皮耶希看來，跟鐘表匠合作造車是很“呵呵”的事情（如圖表情）

　　同樣在1991年，奧地利總理組織的一個專家論壇上，總理問皮耶希何時能生產(chǎn)出百公里油耗5L的節(jié)能汽車來，皮耶希對著媒體直言“為什么是5L呢，我們在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大眾集團(tuán)內(nèi)部看來，皮耶希又是“神經(jīng)病發(fā)作”了，百公里3L對于當(dāng)時的汽車技術(shù)而言簡直是天方夜譚。

　　在政府論壇高談闊論后，當(dāng)時還是奧迪董事長的皮耶希讓技術(shù)人員計算了一下時間和資金成本，并把奧迪三樣領(lǐng)先科技都用上（空氣動力學(xué)、鋁制骨架、TDI柴油機(jī)）。升任大眾董事長后，皮耶希繼續(xù)發(fā)他的“3L車”之夢。在發(fā)現(xiàn)研發(fā)一個全新的鋁制車身平臺需要過多成本后，皮耶希決定在現(xiàn)有的大眾Polo上進(jìn)行試驗(yàn)。由于1996年TDI發(fā)動機(jī)取得了技術(shù)突破，熱效率高達(dá)45%，因此只在關(guān)鍵部位采用輕型材料，便可達(dá)到綜合油耗3L/100km的效果，此外還能節(jié)省輕型材料的高昂成本。

大眾Lupo 3L = 空氣動力學(xué) + 輕量化 + TDI = 皮耶希大學(xué)時期想的東西

　　1998年巴黎車展，命名為大眾Lupo 3L的“3L車”首度亮相，它在歐盟標(biāo)準(zhǔn)下的百公里綜合油耗為2.99L柴油。在瑞典舉行的首次媒體試駕會上，一個總是對大眾橫挑鼻子豎挑眼的環(huán)保組織來到了現(xiàn)場，并對這個標(biāo)稱油耗剛好貼著3L油耗極限的“騙子車”進(jìn)行了104公里的試駕，實(shí)測油耗為2.49L/100km。

　　2001年，奧迪信手拈來地推出了全鋁車身的奧迪A2，它的百公里油耗同樣是3L。

　　1993年皮耶希上任時，大眾品牌擁有28個車系，到了2002年這個數(shù)字達(dá)到了65，但仍未覆蓋所有細(xì)分市場。費(fèi)迪南德·皮耶希是一個非常支持平臺戰(zhàn)略的人，因?yàn)楣灿闷脚_能帶來非常多的好處，比如生產(chǎn)成本大幅度降低、維修難度降低、便于發(fā)展衍生車系等等。

皮耶希支持模塊化平臺，但僅限于機(jī)械部分，家族風(fēng)設(shè)計是不可取的

　　不過皮耶希很反對所謂的“家族風(fēng)設(shè)計”，因?yàn)樵谒睦斫饫铮脚_就是指所有與汽車外觀模樣無關(guān)的部件，所以共用平臺應(yīng)該是共用機(jī)械部件而并非外觀內(nèi)飾。“如果一款產(chǎn)品并未注入自己的特點(diǎn)和情感因素，那是毫無意義的。”這是皮耶希本人的原話。

　　90年代中期，大眾集團(tuán)已與通用、福特、豐田、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產(chǎn)這五大汽車集團(tuán)（聯(lián)盟）規(guī)模相當(dāng)，但大眾因?yàn)闆]有足夠威懾力的旗艦而對前途擔(dān)憂。正好遇上維京集團(tuán)（Vickers plc）在1997年掛牌出售勞斯萊斯，大眾、奔馳、寶馬等都成為了潛在買家。

買勞斯萊斯完全是因?yàn)榭瓷狭速e利，前者很快被皮耶希賣給了BMW

　　費(fèi)迪南德·皮耶希對賓利的運(yùn)動氣質(zhì)情有獨(dú)鐘，但想擁有賓利就必須買下整個勞斯萊斯公司。1998年，在費(fèi)迪南德·皮耶希的推動下，大眾集團(tuán)收購了除勞斯萊斯商標(biāo)及其與寶馬合作的技術(shù)外的所有資產(chǎn)，包括哪些從事木材、皮革、鍍鉻精加工的高素質(zhì)專業(yè)人才。2003年，大眾將勞斯萊斯賣給了寶馬，皮耶希收購賓利的狂想終于實(shí)現(xiàn)，唯一不妥的就是多花了點(diǎn)錢。幸虧在皮耶希眼里，錢從來只是一串比排量更沒意義的數(shù)字。

當(dāng)人們認(rèn)為給布加迪還魂很傻逼時，皮耶希把這個世界玩壞了

　　1998年里頭，大眾除了收購勞斯萊斯和蘭博基尼（不再展開），還復(fù)活了一個傳奇的法國品牌布加迪。“一個造跑車方面沒有經(jīng)驗(yàn)的公司購買了一個早已消亡的跑車品牌，他們根本就沒有弄清楚這種古老車型的底細(xì)，而且沒有人知道這一點(diǎn)。這就是我對這種行為最客氣的評價。”這段評論基本是對當(dāng)年大眾收購布加迪時社會輿論的縮影。

皮耶希其實(shí)更喜歡W18，雖然這臺W16一出就已成世界第一了

　　不過在世人以為費(fèi)迪南德·皮耶希再度發(fā)瘋的3年后，布加迪發(fā)布了16.4 Veyron概念車，感覺整個世界都被他玩壞了。雖然當(dāng)初用六臺3缸汽油機(jī)拼成的W18汽油機(jī)并未量產(chǎn)，但最終打造出來的8.0T W16四渦輪增壓發(fā)動機(jī)讓當(dāng)時所有車廠和媒體都以為自己瘋掉了（事實(shí)上是皮耶希他自己瘋掉而已）?？梢赃@樣說，皮耶希讓布加迪這個顛沛流離的品牌回歸輝煌。從2005年至今只有區(qū)區(qū)450輛下線，威航顯然豎立了一個高不可攀的汽車藝術(shù)精品之冠的地位，數(shù)千萬人民幣的天價和16缸發(fā)動機(jī)的回天之力至今無法被突破。

　　大眾輝騰完全是費(fèi)迪南德·皮耶希的瘋狂想法，大眾監(jiān)理會對這個已經(jīng)60歲的老頭（1997年）作出的任何神經(jīng)質(zhì)決定都習(xí)以為常了，且沒有人相信在沃爾夫斯堡能造出一臺跟奔馳S級與寶馬7系抗衡的旗艦車，而且還得是大眾品牌的。

玩賽車玩技術(shù)也就算了，皮耶希還玩起了工廠

　　不過項(xiàng)目最終還是上馬了，皮耶希還專門在德國最漂亮的城市（這點(diǎn)筆者很認(rèn)同）德累斯頓建設(shè)一座把自動化設(shè)備和古老手藝完美結(jié)合的工作——如你所知，這就是靠近德累斯頓皇家植物園的大眾玻璃工廠。從如何利用現(xiàn)有的城市軌道交通網(wǎng)進(jìn)行物流，到保護(hù)植物園的昆蟲，這座玻璃工廠都體現(xiàn)了完美的德國設(shè)計制造水平。

皮耶希執(zhí)意打造輝騰，此舉讓全球的瘋子都自愧不如

　　至于產(chǎn)品本身，也就是大眾輝騰，這是贊美與諷刺各半的一款作品。在費(fèi)迪南德·皮耶?？磥?，輝騰體現(xiàn)了大眾品牌從未達(dá)到的高度，從W12發(fā)動機(jī)到空氣懸掛，從現(xiàn)代的精湛科技到古典的手工技藝，這臺能讓買家在玻璃工廠里外（實(shí)地或網(wǎng)絡(luò)）目睹制作全程的旗艦座駕絕對值回票價。在大眾汽車銷售看來，沒有比這更傻帽的東西了。

　　2001年底，已經(jīng)65歲的費(fèi)迪南德·皮耶希從大眾集團(tuán)董事長位置上退下，并繼續(xù)在大眾集團(tuán)監(jiān)事會任職。2002年期，皮耶希開始擔(dān)任大眾集團(tuán)的監(jiān)事會主席。

XL1不是皮耶希設(shè)計的，但卻是他的夢想之車

　　在大眾監(jiān)事會繼續(xù)任職的13年間，最讓皮耶希興奮的當(dāng)屬大眾XL1的誕生，這臺“1升車”可以說是“3升車”的終極版本。大眾XL1僅僅290kg的總重量，可以說是皮耶希大學(xué)夢想的完全答案：鎂制車身框架與碳纖維外殼加起來只有74kg重，減震系統(tǒng)不外乎8kg。

　　沃爾夫?qū)?middot;保時捷（Wolfgang Porsche）是保時捷家族第三代的四子，在他掌控下的保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）從2005年開始，通過其它公司的名義秘密收購大眾集團(tuán)的股份，而此前大眾集團(tuán)的最大股東一直是德國政府。保時捷控股公司持有大眾集團(tuán)股份的比例從2005年的18.53%，上升至2006的27.3%，截止至2007年3月達(dá)到31%。同年11月，1960年7月頒布的《關(guān)于大眾有限責(zé)任公司股權(quán)轉(zhuǎn)為私有法》被廢除，保時捷汽車全面收購大眾集團(tuán)的最后一道防線被攻破。

　　2008年，保時捷控股公司的總利潤（含大眾集團(tuán)分紅）已超過保時捷汽車（Porsche AG）及旗下周邊產(chǎn)品的總銷售額，保時捷控股公司直接對外宣布：“已持有42.6%大眾集團(tuán)股份，并已購入31.5%的股份期權(quán)，計劃順利的話未來持有75%的大眾集團(tuán)股份。”

保時捷控股公司惡意收購大眾，結(jié)果被反收購，沃爾夫?qū)潜r捷的幕后推手

　　不過任職大眾集團(tuán)監(jiān)理會主席的費(fèi)迪南德·皮耶希并沒有給予回?fù)簦驗(yàn)榫驮?008年9月15日，雷曼兄弟申請破產(chǎn)，次貸危機(jī)席卷全球，保時捷控股公司因?yàn)榇罅抠J款去持有大眾集團(tuán)股份而負(fù)債超過100億歐元。2009年5月，沃爾夫?qū)?middot;保時捷向表兄費(fèi)迪南德·皮耶希求援，保時捷和大眾宣布開始合并談判。

　　2009年12月7日，保時捷控股公司將保時捷汽車（Porsche AG）的49.9%股份賣給了大眾集團(tuán)；2012年7月4日，保時捷汽車（Porsche AG）剩下的50.1%股份也成了大眾集團(tuán)囊中之物，保時捷汽車正式成為大眾集團(tuán)子品牌。

如今大眾集團(tuán)旗下共有12個品牌

　　保時捷汽車業(yè)務(wù)就這樣完蛋了嗎？非也。保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）是保時捷-皮耶希家族的全資產(chǎn)業(yè)，從雷曼兄弟破產(chǎn)那年開始就擁有大眾集團(tuán)50.7%的股份，也就是保時捷汽車是自家人賣給了自家人！

　　什么世紀(jì)恩怨、什么家族紛爭，都是外媒在外頭瞎逼逼，而實(shí)際上保時捷-皮耶希家族已經(jīng)把大眾集團(tuán)12個品牌都握在手里了。掐指一算，是德國政府輸了。

　　直至在2015年4月25日辭去大眾監(jiān)事會主席一職后，現(xiàn)年78歲的費(fèi)迪南德·皮耶?；就瓿闪怂麑@個汽車世界的所有貢獻(xiàn)，職業(yè)生涯可以說“必然結(jié)束”，畢竟再無公司肯聘請這位愛燒錢的工程師。筆者并不打算在此展開費(fèi)迪南德·皮耶希與馬丁·文德恩之間的斗爭過程，因?yàn)槠ひ２⒎且粋€善于處理人際糾紛的人，他最終“落敗”也并無懸念。在馬丁·文德恩完全掌控下的大眾，“刷銷量+削成本”會越來越極致，斷軸、燒機(jī)油的事情大家請注意習(xí)慣并接受之。至于技術(shù)儲備，那么燒錢的事情能緩一緩嗎？

　　作為保時捷-皮耶希家族第三代成員中的靈魂人物，費(fèi)迪南德·皮耶希整個職業(yè)生涯都離不開速度與輕量化這兩個設(shè)計追求。雖然皮耶希曾經(jīng)供職的保時捷、奧迪、大眾都對這位公子爺?shù)臒X行為恨之入骨，但在保時捷917、奧迪鋁制車身、奧迪quatto、奧迪V8、大眾Lupo 3L、大眾輝騰、大眾XL1這些驚世作品中可知，皮耶希的確完成了一個成功的機(jī)械工程師可能用十輩子都無法完成的偉業(yè)。

　　四字記之：人生贏家。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）