作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經(jīng)的吃瓜事件必選“中美貿(mào)易摩擦”，關(guān)稅爭端從2018年延續(xù)到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展掀起陣陣波動。

　　當(dāng)中，美產(chǎn)進(jìn)口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數(shù)字僅是巨頭車企的月銷量。

　　作為特斯拉創(chuàng)始人馬斯克則很剛，一邊在社交網(wǎng)站抨擊美國總統(tǒng)的做法，一邊火速落實(shí)特斯拉國產(chǎn)化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。

　　從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚嘆特斯拉國產(chǎn)落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔(dān)憂。

　　從1月7日工廠正式動工，再到年底計(jì)劃投產(chǎn)，前后不過一年時(shí)間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學(xué)習(xí)榜樣的造車新勢力們已經(jīng)在瑟瑟發(fā)抖或是摩拳擦掌。

　　在Model 3中國首發(fā)的當(dāng)天，小鵬汽車董事長何小鵬通過微博喊話：“我覺得Model3國產(chǎn)版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應(yīng)該再降價(jià)1萬美元。”

　　不得不說，造車新勢力認(rèn)真與特斯拉較勁的樣子真有趣。一個是造車新勢力的鼻祖，電動車的革新者，一個是4、5年前起步的造車新勢力，單憑電池優(yōu)勢、智能差異談碾壓與否，還是不夠說服力。我們國內(nèi)新勢力們不僅要學(xué)習(xí)特斯拉的高調(diào)作風(fēng)引流量，更要學(xué)習(xí)特斯拉對傳統(tǒng)技術(shù)的顛覆，用產(chǎn)品說話，能吸引銷量才是王道。

　　正當(dāng)特斯拉入華國產(chǎn)時(shí)，作為國貨之光的吉利也在忙于拓展海外市場。繼2018年收購戴姆勒股權(quán)后，3月28日雙方又再撒糖：宣布將成立各持股50%的合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，2022年后你就能看到高端大氣上檔次的吉利牌smart了。

　　這樣劇情不禁令人聯(lián)想到一年前的寶馬MINI，作為其百年宿敵的寶馬在去年已經(jīng)與長城聯(lián)姻成立合資公司“光束汽車”，投產(chǎn)MINI純電動車型。不過與全球年銷36萬輛的MINI相比，smart可是一塊“軟肋”，2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛，每年虧損5億至7億歐元，可是實(shí)打?qū)嵉奶澅矩洝?/p>

　　幸好，吉利可是位妙手回春的良醫(yī)，之前重金覓得沃爾沃，讓其從瀕臨破產(chǎn)走向復(fù)蘇，市值翻了10倍左右。近幾年內(nèi)，吉利又買下寶騰、路特斯，積累了豐富的外商談判溝通、技術(shù)交流、協(xié)同運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)。所以，smart要在國內(nèi)轉(zhuǎn)型，抬高存在感，自主品牌中最硬核的吉利必定是其最佳拍檔。

　　如果你是個資深的吃瓜群眾，你會發(fā)現(xiàn)像長城MINI、吉利smart、江淮大眾，這些最新的合資項(xiàng)目都喜歡聚焦新能源車領(lǐng)域，無他，宏觀政策、消費(fèi)需求都向著新能源領(lǐng)域傾斜。

　　不過，對于smart純電版這種目前續(xù)航里程僅有100多公里的微型車來說，吸引力并不算高，一般人會不會選擇一臺售價(jià)十幾萬（甚至更高）且續(xù)航短的smart來買菜、接娃呢？如果有，一定不是我，必定是那些家里有礦，買車就像買菜一樣輕松的富豪們。當(dāng)然了，吉利smart不僅是局限在國內(nèi)的整車合作，在移動出行以及全球整車銷售領(lǐng)域還有無限的合作空間，新形態(tài)下中外合資能帶到多大火花值得我們翹首以待。

　　除了吉利外，長城在上半年也成為自主品牌的風(fēng)云人物。6月，長城俄羅斯圖拉整車工廠在投產(chǎn)，自主品牌進(jìn)軍海外市場又邁進(jìn)了新臺階。

　　事實(shí)上，其他自主品牌近年來也紛紛沖出國門，像上汽名爵借殼寶駿將車賣到印度，東風(fēng)風(fēng)光進(jìn)軍印尼等東南亞市場，也有像傳祺、眾泰進(jìn)擊北美市場，只不過大多數(shù)更愿意將重心放在汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)的東南亞、東歐國家，而且都以性價(jià)比為賣點(diǎn)。

　　在這些品牌選擇有限的國家，靠性價(jià)比取勝的中國品牌大有機(jī)遇可尋。但所謂的性價(jià)比不能犧牲汽車質(zhì)量為代價(jià)，曾經(jīng)的自主品牌在歪果仁眼里只是粗制濫造的產(chǎn)物，之前某自主品牌進(jìn)軍歐洲市場時(shí)，就只獲得了NCAP一星、ADAC安全碰撞中零分的成績，這樣的黑歷史絕不能再被上演一次。

　　像狄更斯在《雙城記》中所說，這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。中國自主品牌論產(chǎn)品實(shí)力、技術(shù)等方面，比以往任何時(shí)候都要強(qiáng)，也不再是以前“市場換技術(shù)”的一窮二白狀態(tài)，也有了“世界那么大，我想去外面看看”的資本，只不過貿(mào)易環(huán)境多變、外部競爭加劇，中國自主品牌進(jìn)軍海外的道路并不好走，但盡管如此，我們?nèi)匀灰嘈抛灾髌放圃谌蚴袌霰赜幸幌?，就像移動通訊領(lǐng)域一樣，能誕生出華為這樣讓人自豪的品牌。

　　筆鋒至此，相信你已經(jīng)對上半年的吃瓜事件略知一二。在這半年間，退補(bǔ)、自燃、貿(mào)易環(huán)境動蕩等陰霾不散，令車市陰沉晴不定，車不可否認(rèn)是賣不動，但也不能說明這屆消費(fèi)者不行，只是車市是好是壞必定多層因素影響而來。

　　在局部增長、大盤下滑的態(tài)勢下，新與舊交織，國家需要出動無形的手活化市場，車企需要破局立新，少不了各種花式玩法和動作讓銷量翻盤。所以，下半年等著繼續(xù)吃瓜吧?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 曾惠君）

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