華為技術(shù)能讓美國(guó)懼怕 中國(guó)汽車有這實(shí)力嗎?
【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】當(dāng)華為事件越演越烈,70多歲的創(chuàng)始人任正非出現(xiàn)在公眾視線前,用長(zhǎng)達(dá)2萬(wàn)字的訪談,云淡風(fēng)輕地回應(yīng)美國(guó)的封殺;如此這般自信,背后是因?yàn)槿A為早有“備胎計(jì)劃”。當(dāng)美國(guó)政客無(wú)情打壓,華為使出兩張“王炸”——自主研發(fā)的海思芯片、鴻蒙操作系統(tǒng),讓其臉上寫滿自信與光彩,就好像那句“愛看你不喜歡我,但打不倒我的樣子”。
如果華為事件的思考維度放大,作為制造業(yè)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)面對(duì)外來(lái)勢(shì)力的封鎖時(shí),能否有足夠的實(shí)力與之相抗衡?同樣,我們需要在自主創(chuàng)新上找答案。
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巧合地,任正非在接受采訪中也談到華為與汽車行業(yè)創(chuàng)新的聯(lián)系。在任正非眼里,自主創(chuàng)新更多時(shí)候應(yīng)該是站在前人的肩膀上前進(jìn)。正如海思芯片,前期購(gòu)買知識(shí)產(chǎn)權(quán),在別人的基礎(chǔ)上形成了后來(lái)的創(chuàng)新。
對(duì)于這樣的觀點(diǎn),有媒體就用“吉利汽車收購(gòu)沃爾沃”的案例反駁任正非:“在汽車制造業(yè)方面,有人說李書福是中國(guó)汽車行業(yè)非常棒的人,他可以用資金去撬動(dòng)沃爾沃,又有人說他是短腿巨人,因?yàn)椴徽莆?a class="cmsLink" target="_blank">發(fā)動(dòng)機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)被世界上絕大多數(shù)汽車公司掌握,而我們不掌握,這種情況下自主創(chuàng)新難道不是關(guān)鍵而且重要的嗎?”
任正非回應(yīng):“我并不反對(duì),但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創(chuàng)新嗎?”以及“短板買別人就行了,何必要自己做短板呢?關(guān)于汽車的自主創(chuàng)新,任正非與媒體記者朋友的討論一筆帶過,作為汽車行業(yè)圈外人,任正非的觀點(diǎn)還是不夠全面,或者還需要放在特定的語(yǔ)境考慮。
認(rèn)真捋一捋,其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)雙方圍繞的討論焦點(diǎn)有兩大層面:怎樣的自主創(chuàng)新才是事半功倍?世界大多數(shù)車企都已經(jīng)玩轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),但在中國(guó)連吉利都未能掌握,這樣既是短板又是核心的部分,究竟是直接買,還是自主創(chuàng)新?
與手機(jī)通訊一樣,我們的汽車自主品牌不需要重復(fù)去造別人已經(jīng)造好的“輪子”,汽車高度集成成千上萬(wàn)的零部件,最需要?jiǎng)?chuàng)新的往往是核心的部分。
汽車研發(fā)公認(rèn)的三大件無(wú)非就是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤。一流的中國(guó)品牌車企都已經(jīng)擁有了自己研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)和調(diào)校底盤的實(shí)力,個(gè)別車企如吉利、廣汽、長(zhǎng)安也都能自產(chǎn)雙離合變速箱,但大家會(huì)發(fā)現(xiàn)這些車企的雙離合變速箱都沒出現(xiàn)在其高端車型上,而幾乎無(wú)一例外都是來(lái)自日本愛信的6AT自動(dòng)變速箱。
不是中國(guó)品牌不愿意在研發(fā)自動(dòng)變速箱上砸錢,而是砸再多錢,也不一定馬上能研發(fā)出一款成熟可靠的自動(dòng)變速箱出來(lái)。全球來(lái)說,能拿出成熟可靠自動(dòng)變速箱的企業(yè)也不超過10家,研發(fā)難度大導(dǎo)致了中國(guó)車企在短期內(nèi)都只能在外企手里購(gòu)買變速箱。
問題就來(lái)了,2017年,配備愛信6AT變速箱的廣汽傳祺GS8因?yàn)椴少?gòu)變速箱困難,導(dǎo)致銷量由第一季度的破萬(wàn)下跌至7000輛,部分觀點(diǎn)就認(rèn)為因?yàn)镚S8抵消了漢蘭達(dá)的部分銷量,導(dǎo)致豐田限制其子公司愛信向廣汽供應(yīng)變速箱。
因?yàn)槿驔]有企業(yè)能提供比愛信更好的6AT變速箱,為提升GS8的綜合品質(zhì),除了愛信別無(wú)他選,傳祺只能愛信牽制。所以,“買短板”的做法始終會(huì)受制于人,只有自主創(chuàng)新能力越強(qiáng),自主品牌在全球化協(xié)作中才有更多的話語(yǔ)權(quán)。
幸好,國(guó)內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出一些“知其然知其所以然”的自主品牌,他們已經(jīng)知道自己的短板,為什么是自己的短板,以及如何補(bǔ)短。正如前文所言,吉利正是其中的佼佼者。
在22年時(shí)間內(nèi),吉利從浙江一家籍籍無(wú)名的摩托車廠晉升到中國(guó)第一自主品牌并不容易,這其中少不了吉利瘋狂買買買的戰(zhàn)略,包括收購(gòu)變速箱公司DSI、沃爾沃、寶騰、路特斯等,形成吉利-領(lǐng)克-沃爾沃-路特斯的超級(jí)產(chǎn)品矩陣。
當(dāng)然,能用錢解決都不是事兒,關(guān)鍵是將錢發(fā)揮到最大效用,將技術(shù)吸收、轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)自己成長(zhǎng)的內(nèi)核,事實(shí)上,吉利正是這樣一家學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)的車企。
2010年,吉利收購(gòu)沃爾沃,后者幫助前者走了技術(shù)進(jìn)步的捷徑,是吉利技術(shù)飛躍的第一步。此后幾年,這位“北歐美人”沃爾沃不斷通過技術(shù)、流程、管理體系等方面對(duì)吉利汽車反哺。
2012年,沃爾沃主導(dǎo)、吉利參與研發(fā)的CMA(Compact Module Architecture,緊湊模塊架構(gòu))技術(shù)順勢(shì)誕生,其地位之于吉利就等于豐田的TNGA架構(gòu)和大眾的MQB平臺(tái),前者通用率能夠達(dá)到86%,而后兩者為70-80%;之后,CMA又拓展衍生出AMA平臺(tái)、DMA平臺(tái)、PMA電氣化專用平臺(tái)。
即便是在新四化鼓吹的當(dāng)下,吉利汽車同樣在自主創(chuàng)新的路上腳踏實(shí)地,不惜代價(jià)自主研發(fā)“三電技術(shù)”。哪怕是從零開始,也要做到在新能源技術(shù)層面的自主性和創(chuàng)新性。2018年5月,我們見到了吉利iNTEC技術(shù)品牌下的“智擎”新能源動(dòng)力系統(tǒng)。
作為品牌在三電技術(shù)100%自主化開發(fā)下的代表性產(chǎn)物,“智擎”涵蓋純電動(dòng)、替代燃料、氫燃料電池和混合動(dòng)力四大動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線。其中,混合動(dòng)力車型憑借吉利100%自主研發(fā)的P2.5架構(gòu),能實(shí)現(xiàn)97%的行業(yè)領(lǐng)先傳動(dòng)效率,以及30%的動(dòng)力提升與50%節(jié)油率。
現(xiàn)在,吉利在國(guó)內(nèi)坐擁62億元杭州灣研發(fā)中心,在全球手握歐洲五大設(shè)計(jì)中心,五大造型中心,全球雇員近7萬(wàn)人,研發(fā)人員超過1萬(wàn)人,每年研發(fā)投入過百億元。原本靠模仿起步的吉利品牌,汲取了沃爾沃的安全技術(shù)、車內(nèi)空氣質(zhì)量技術(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù),在9年的時(shí)間內(nèi)不斷消化與學(xué)習(xí),產(chǎn)品的用料扎實(shí)度、NVH、調(diào)校方面都絲毫不輸主流合資品牌。
就這樣,吉利一躍成為自主品牌主流中的領(lǐng)頭羊,在2018年車市至暗時(shí)刻,當(dāng)大多數(shù)自主品牌看著一連串負(fù)增長(zhǎng)的報(bào)表而瑟瑟發(fā)抖時(shí),吉利卻一點(diǎn)都不慌,因?yàn)榛艔?、驚恐從來(lái)都是留給沒有準(zhǔn)備,或者不思進(jìn)取的車企。
顯然,經(jīng)過幾年內(nèi)的技術(shù)積淀和品牌養(yǎng)成,吉利足夠有底氣和信心應(yīng)付所謂的車市寒冬,2018年交出成績(jī)單是150萬(wàn)輛的銷量,而結(jié)合沃爾沃與吉利技術(shù)血統(tǒng)的愛情結(jié)晶品——領(lǐng)克,口碑銷量同樣雙豐收。吉利集團(tuán)當(dāng)之無(wú)愧成為國(guó)人的國(guó)貨之光。
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