從1937年成立，到經(jīng)歷二次世界大戰(zhàn)，再到戰(zhàn)后的盟軍重組后成為目前大眾汽車的形態(tài)。大眾汽車的復(fù)雜經(jīng)歷確實遠(yuǎn)非其它車企可以比擬。從下表中大眾領(lǐng)導(dǎo)人的變遷，已經(jīng)可以大致讀懂大眾集團的歷史。

　　上表能讓一般人迅速掌握大眾集團的發(fā)展史。從二戰(zhàn)中納粹德國建立的國民汽車企業(yè)，在戰(zhàn)后幸存重組重建并發(fā)展到如今的規(guī)模。保時捷-皮耶希家族在其中隱約掌控的力量，這一切鑄就了如今的大眾集團。

　　經(jīng)過殘酷戰(zhàn)爭也沒能讓大眾倒下，二戰(zhàn)后迅速崛起的大眾集團勢力讓德國政府都為之敬畏，甚至出臺了汽車歷史上前無古人后無來者的“大眾法（Volkswagen Act）”。該法實際上是控制大眾集團的私有化，保持政府對大眾集團的約束力。根據(jù)大眾法，單一股東持股不得超過20%，而股東大會決議需要80%以上投票方能通過。

 不避嫌地說，大眾確實起源自納粹德國。二戰(zhàn)結(jié)束納粹德國戰(zhàn)敗，大眾工廠及其命運也由盟軍管控。所幸盟軍決定保留大眾工廠，這才有如今的大眾集團。排放門事件大概可以說是二戰(zhàn)后大眾集團經(jīng)歷的最大危機。

　　對于崇尚市場經(jīng)濟資本自由的西歐人來說，這違背了他們的理念。歐盟國家也對此持有異議。從2007年開始該法逐漸松動，直到2013年完全廢除。也就在2007年前后，保時捷獨立于汽車公司（Porsche AG）而新成立的保時捷控股公司（Porsche SE）對大眾集團持股持續(xù)上升，早已突破大眾法對20%的限制。眼看著保時捷蛇吞象要“搞定”大眾集團時，因為2008年全球金融風(fēng)暴，保時捷控股自身卻卷入財務(wù)危機中。

 當(dāng)年大眾法廢除后大眾與保時捷相互收購的好戲看似兩家企業(yè)的競爭。實際上，我們可以視為是保時捷-皮耶希家族對大眾集團的成功掌控。上圖從右到左分別為：費迪南德·皮耶希、皮耶希的妻子吳淑娜和沃爾夫?qū)?middot;保時捷。

　　大眾集團在2009年迅速“反殺”，收購49.9%保時捷汽車股份，到2012年剩下50.1%都收入囊中，保時捷正式并入大眾集團中。不過最終結(jié)果來看，保時捷-皮耶希家族的保時捷控股公司對大眾集團52.2%的第一大控股身份來看，最終保時捷-皮耶希家族還是贏了。不管大眾集團領(lǐng)導(dǎo)層如何變遷，最終來看保時捷-皮耶希家族還是擁有絕對的話語權(quán)。下圖有助各位迅速了解保時捷-皮耶希家族（制圖：黃恒樂）：

　　對于接替穆倫的赫伯特·迪斯，起初業(yè)界對他還是有些陌生。他既不是保時捷-皮耶希家族的人，也不是像穆倫那樣一直服務(wù)于大眾的元老。迪斯1980年代在博世的西班牙工廠任職，1994年加入了寶馬，并在短短3年時間爬升到董事會的職位，先后管理采購以及研發(fā)工作。他實際上是寶馬集團董事長的候選人，但在2014年，他的競爭對手科魯格當(dāng)選了寶馬集團董事長，這成為他加入大眾集團的契機。

 這不是迪斯，而是寶馬集團董事長科魯格。而他卻是迪斯在寶馬時的競爭對手。

　　2015年，排放丑聞纏繞著大眾集團之時，迪斯從寶馬集團跳槽到大眾集團，并任職大眾汽車品牌的CEO。任職大眾品牌CEO期間，他很好的完成了成本控制的調(diào)整，合理應(yīng)對排放門事件以及工會的各種問題。這不到3年的工作表現(xiàn)，讓其贏得了大眾集團CEO的寶座，讓他與當(dāng)年寶馬的競爭對手科魯格站在了同一水平、某種程度來說甚至更高的舞臺上。

　　從目前來看，迪斯認(rèn)可穆倫此前打下的基礎(chǔ)，并將繼續(xù)在電動新能源領(lǐng)域與自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力，繼續(xù)加大投資力度。同時加大力度改組公司架構(gòu)，優(yōu)化管理架構(gòu)，使管理效率最優(yōu)化。

 赫伯特·迪斯曾任寶馬集團高管?？启敻癯蔀閷汃R集團董事長后，迪斯加入大眾集團，起初管理大眾品牌，并斬獲良好業(yè)績。如今迪斯先生如愿以償實現(xiàn)人生巔峰規(guī)劃，出任大眾集團CEO。

　　值得我們關(guān)注的是，大眾集團本次將旗下品牌重組為四組：

　　第一組為量產(chǎn)（Volum）品牌，包括大眾品牌、斯柯達品牌和西雅特品牌；第二組為高端（Premium）品牌，包括奧迪、蘭博基尼和杜卡迪；第三組為超豪華（Super Premium）品牌，包括賓利、布加迪和保時捷；第四組則為卡車和客車的商用品牌。讓人略感驚訝的是，超跑出身的蘭博基尼品牌的地位竟然放在保時捷之下，有可能會意味著未來蘭博基尼的車型會更多且向下探，而保時捷會推出更多高端新能源車型。

　　大眾集團將重新分化出六大業(yè)務(wù)，其中四大業(yè)務(wù)就是上述四品牌業(yè)務(wù)。另外，還會專門有一個業(yè)務(wù)組是面對中國市場。這一點既讓中國消費者受寵若驚，又覺得是理所當(dāng)然的。

　　畢竟在2013年，中國已經(jīng)成為大眾集團第一大單一國家市場，總銷量達到327萬輛，遠(yuǎn)超德國本土116萬輛的水平。當(dāng)時整個西歐市場的銷量是365萬輛，中國單一國家市場已逼近整個西歐市場銷量。

　　而到了去年2017年，西歐市場銷量有所萎縮358.39萬輛，而中國市場卻進一步擴大至418.42萬輛，遠(yuǎn)超整個西歐市場，逼近歐洲市場432.85萬輛的水平。為中國市場設(shè)立專門的事業(yè)部，可謂實至名歸。

　　可以預(yù)見，在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾將優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制成本、擁抱電氣化新能源和深化研發(fā)自動駕駛技術(shù)。然而對中國消費者來說，最重要的舉措自然是更為重視中國市場，未來在中國的業(yè)務(wù)將更加專注——專注于對待消費者滿意度、產(chǎn)品研發(fā)等都方面，并且在國內(nèi)新能源車發(fā)展投入更多。其中大眾與江淮的合作是重大一步，未來類似的合作將會更多。

　　銷量超越豐田成為世界第一車企，并沒有遭遇排放危機而倒下的大眾集團，肯定還將在未來很長時間在持續(xù)輝煌。戰(zhàn)勝了困難、戰(zhàn)勝了對手，大眾集團已然是一名勝者。歷史由勝者譜寫，大眾集團是勝者，榮登集團之首的迪斯，當(dāng)然也是勝者。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）