【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】4月1日，是一年一度的愚人節(jié)，而備受汽車行業(yè)關注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策）卻趕在此日邁開了八字的其中一撇，也就是乘用車平均燃料消耗積分（CAFC）管理辦法的正式開始實施。由于愚人節(jié)的緣故，多數(shù)在改日發(fā)布的正經(jīng)事情都多少會被蒙上些玩笑的成分，但來勢洶洶的雙積分政策卻是例外，而且另一捺只待2019年的新能源汽車積分管理辦法正式落地，頗有山雨欲來風滿樓之勢。

　　既然政府部門已經(jīng)編排好了雙積分政策這出劇本，那么政府在城市擁堵、環(huán)保要求和繼續(xù)轉變能源結構的壓力下，留了2018年作為過渡期，免了屆時不達標，將車企罰窮了的責任。而業(yè)界除了喊亞歷山大和不給活路外，還留著上政下策的后招。而消費者夾在二者之間，唯一愿望就是買車所出的錢不至于后悔。

　　而背負積分債的車企們早已使出渾身解數(shù)來保住產(chǎn)線的生產(chǎn)資格，例如福特牽手眾泰和大眾聯(lián)姻江淮造出的大眾e-Golf、福特蒙迪歐 Energi車型，也有寶馬與長城聯(lián)手打造混動版MINI等，沒一個不是為了積分！而那些旗下新能源產(chǎn)線近乎為零的車企將承受多重壓力，典型代表有東南汽車、海馬汽車和漢騰汽車等。另外像云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等唯一擔心的是如何面對補貼下滑及高門檻的挑戰(zhàn)。

詳細參數(shù)詳見附件

　　在連續(xù)3年蟬聯(lián)全球最大新能源車市場內(nèi)部推行雙積分政策，卻面臨目前市場可選車型有限的境地。據(jù)不完全統(tǒng)計，近期上市的新能源車就近20款，其中包括宋-新能源、比亞迪e5、比亞迪秦、帝豪新能源、瑞風M4新能源、名爵6新能源、榮威Ei5、東南DX3新能源、奇瑞瑞虎3xe、蒙迪歐新能源、寶馬5系新能源、奧迪A8L新能源等，從側面也反映出過去大部分車企在新能源領域都沒使勁！

　　國內(nèi)的雙積分政策就是加強版的加州ZEV法規(guī)，其誕生于1990年，在調(diào)整處罰強度及大幅提高技術標準后，變成了拿新能源保守派的錢去鼓勵那些在新能源領域的進步派的妙招，不但保證“等效”新能源補貼不斷檔，還能逐步實現(xiàn)增強市場引導與政府監(jiān)督遞減的目的，保證以行業(yè)的優(yōu)勝劣汰為原則，提高新能源領域的整體市場競爭力。而實施ZEV后，加州的新能源車比其他州多賣出4~5倍，2016年特斯拉也通過賣分賺了2.15億美元，占其毛利的13%。具體的參數(shù)及公式請參見《工信部：“雙積分”將于近期發(fā)布實施》。

　　由雙積分政策引發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“蝴蝶效應”，目前正在逐漸顯現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部原有發(fā)展規(guī)律隨產(chǎn)品種類投入的增加、產(chǎn)銷量增長，必會由量變到質變。在波動的宏觀經(jīng)濟中，如何在產(chǎn)業(yè)周期轉換和政策空檔期里尋得發(fā)展源動力，進而提高電動汽車本身產(chǎn)品力，需要上游的資源和技術，還要下游應用和推廣的配合。

　　短期內(nèi)，2018年中國新能源汽車市場的需求預期被調(diào)低。預計去年的中國新能源乘用車需求規(guī)模約為50萬輛級別，在當前的條件下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內(nèi)，即不超過75萬輛。而在較長時期內(nèi)，企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)強制要求和收益平衡的考慮才是最終的投產(chǎn)的決定因素，在中國由政府主導又缺乏足夠的實際私人消費支撐的市場下，未來仍存很大變數(shù)。

　　而由于雙積分政策幾乎管住了所有整車企業(yè)，原來僅有燃油車的利潤體系里面必然分給了新能源一大部分資金、資源，新能源汽車造車新勢力們汲取營養(yǎng)后就開始挑戰(zhàn)那些處于守江山的車企們了。

　　國內(nèi)新能源市場發(fā)展至今，每家車企均在各自占主場之利的市場內(nèi)嘗試可持續(xù)的電動汽車產(chǎn)品。這里的區(qū)別，無非是到底需要拿多少資源來嘗試產(chǎn)品可使用的范圍。在不同的細分市場，如何把需求和走量的車型匹配起來，如何持續(xù)把電動汽車賣給私人消費市場，找到可持續(xù)的商業(yè)模式，才是當務之急。

　　另外，雖然雙積分政策明確指明了針對車企而來，但關聯(lián)的供應商和上游的電池和電控部件廠商也連帶受影響。以電池為例，在大量需求刺激下，企業(yè)的成本、規(guī)模、性能和企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃會加速轉變，在核心供應商面臨苛刻條件時，可能一個鼓勵性政策也會變成強制性措施。尤其是起量前后的風險對比，考驗著供應商和大型汽車集團們的智慧。而關于電池有以下三變，①三元與磷酸鐵鋰路線交鋒，但鐵電池仍命硬；②合資潮來襲，供應鏈呈開放模式；③技術為王與成本至上。

　　總之，實現(xiàn)技術的進步不像制定一項政策那么容易，而雙積分政策直接讓產(chǎn)業(yè)資本在其中的轉型和博弈顯露出來，初涉新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)動力總成供應商們，會以一種更為激進和決然的狀態(tài)進入。就看整個產(chǎn)業(yè)鏈對政策的消化能力，畢竟從汽車產(chǎn)業(yè)本體來抽血維持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自身發(fā)展是國家行為，由不得市場決定。

　　雙積分對于國內(nèi)市場的所有汽車制造和貿(mào)易企業(yè)而言，最刺激的就是引入了積分交易機制，而目前，國內(nèi)乘用車企整體產(chǎn)生的燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分；國產(chǎn)乘用占了負124.47萬分，占了92.89萬分的正積分；其余由進口乘用車企貢獻。在不夠抵償負積分的情況下，積分交易市場作為賣方市場極有可能成為股市一般的存在，其價格由“1000～6000元”，也有“1000～3000元”，還有據(jù)新能源汽車補貼的價格計算積分定價10000元的多種說法，均未得到官方確認。

　　另由一些機構的調(diào)研顯示，新能源正積分的買家可接受的價格在5000元左右，由此比亞迪、北汽等積分大戶有望獲得超10億元的年收入。部分積分價格對應表如下：

　　總結起來，雙積分在完善新能源汽車市場機制的同時，對車企主要有以下三點影響：

1、改被動為主動，倒逼企業(yè)革新。瞄準更具消費屬性的乘用車，逼迫車企拿出干貨來應付政策和取悅消費者，完成從供給和需求雙向驅動新能源汽車行業(yè)發(fā)展的目的。同時也為減輕補貼退坡后的行業(yè)波動，培養(yǎng)車企的承壓能力！

2、退補增分，讓企業(yè)在積分交易中憑實力說話，當規(guī)模一定時，出售積分所獲得的資金就相當于之前的財政補貼。

3、推動國內(nèi)外車企展開新一輪“聯(lián)姻”，調(diào)理一下行業(yè)的“虛胖”狀況。（雖然長城董事長魏建軍曾堅信新能源不環(huán)保，但時勢比人強。）