長城和寶馬的合作，對于長城來說是“剛需”。目前，MINI在中國的銷量占全球的10%，未來還有更多的潛力可以挖掘，但國內(nèi)市場的MINI一直是英國制造進口，所以價格很高，少人問津。

　　另一方面，英國脫歐的過程還在進行，其結(jié)果會直接導(dǎo)致進口西班牙和法國的零部件成本上升，MINI的生產(chǎn)成本也跟著上升，這就是未來的成本隱患了。所以如果進口MINI電動車的話，基本在中國是沒戲的。

　　在這個節(jié)骨眼上，寶馬直接把MINI電動版引入到中國這個全球最大的電動車市場生產(chǎn)，人力、物力成本也都能大大降低。

　　去年9月份，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。從2018年開始計算，但不考核，給傳統(tǒng)汽油車企1年時間，2019年開始考核，逐年提高考核要求。

　　拿長城哈弗H6來舉個例子，你就知道雙積分是什么鬼了：

　　2017款長城哈弗H6的工信部油耗是6.9，2018年的油耗標準是5.76，所以2018年，長城哈弗每賣一輛H6，就要積1.16的負分。

　　而每賣一輛插電式混動車則可以拿到2點的正積分，所以按照哈弗H6的50萬年銷量，至少要賣25萬輛插電式混動車的正積分來填補，簡直就是一個大坑……更別說哈弗整個品牌的上百萬年銷量了。

　　其實長城目前倒有一個也是唯一的電動車合作方——河北御捷，估計并沒有人知道這個品牌，更別提銷量了，御捷去年上半年的銷售數(shù)據(jù)是3.2萬輛（御捷E馳，指導(dǎo)價15萬，終端售價3-4萬），對哈弗看來說，基本沒什么存在感。

　　那么從2019年開始進行考核的意義是什么？如果考核結(jié)果出現(xiàn)負分，就要停產(chǎn)了。當(dāng)然，還可以選擇購買其他企業(yè)的正積分來填補自己的負積分，這樣一來，成本就很可觀了。

　　長城選擇這個時候與寶馬合資做電動MINI，一方面迫于上述的“雙積分”政策，另一方面，憑借一己之力來做電動車以應(yīng)對這個政策不被罰錢，長城還沒有這個新能源汽車的技術(shù)能力。

　　其實，對于MINI來說，這次并不算是其新能源上邁出的大步，在跟長城簽署合作備忘錄之前，第一輛MINI電動版Countryman已經(jīng)在英國落地。

　　寶馬現(xiàn)在盤算的是，如何將自己的新能源戰(zhàn)略，從原本的i3、i8電動車型，暫時先轉(zhuǎn)移到MINI品牌，在價格、續(xù)航里程和駕駛體驗諸多因素突出重圍，是的，價格還只是它的第一步。

　　所謂的神話，不過是常人思維所不易理解的平常事罷了。其實，哪有什么車型可以長盛不衰呢？

　　目前看來，哈弗今年的財報可能并不會比2017年的好看。但營收方面應(yīng)該問題不大，也就是說哈弗H6這個哈弗的頂梁柱依然可以憑借昔日積累下來的優(yōu)勢繼續(xù)登上年度SUV銷量冠軍的寶座，但肯定坐不安穩(wěn)就是。

　　對于整個長城汽車來說，WEY還處于銷量攀升和渠道建設(shè)的階段，目前來說還依然是需要從研發(fā)和廣告方面大量投入。而長城與寶馬MINI的合作則更加遙遠。不過，短期內(nèi)長城汽車繼續(xù)當(dāng)大爺是沒問題的。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）