575M的“M”是Moddified的意思，它是在550 Maranello基礎(chǔ)上演變而成，是法拉利FR兩座車型至今最杰出的作品。所有細(xì)節(jié)按比例調(diào)配，成為一劑恰如其分的蒙汗藥，在高速駕駛之中讓你產(chǎn)生“Tunnel Effect”——世界只剩下條狀光影和穿著血色戰(zhàn)衣的幻覺！
法拉利始終是法拉利，它的過人之處不單單是凌厲的加速，更多時(shí)候，它悠久的賽車傳統(tǒng)，熱情如火、夸張、但百看不厭的外形設(shè)計(jì)，旁人羨慕不已的目光和高企的回頭率才是它擊敗對(duì)手的先決條件。
575M是最能體現(xiàn)FR法拉利基因的車型。65度夾角V-12排列保留了原550動(dòng)力裝置的雙頂置凸輪軸和全鋁結(jié)構(gòu)，看起來甚是Compact。加大了缸徑和沖程，排氣量增加至5.75公升。曲軸、活塞和氣缸采用了全新的設(shè)計(jì)，壓縮比從10.8:1增加到11.0:1。新型博世MOtronic發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)配合線控驅(qū)動(dòng)，使575M滿足歐Ⅲ和美國(guó)OBD 11排放標(biāo)準(zhǔn)。排氣系統(tǒng)也經(jīng)過重新調(diào)校，有可調(diào)回壓功能，低轉(zhuǎn)時(shí)其中一邊排氣喉會(huì)被封閉，以增加低轉(zhuǎn)扭力。發(fā)動(dòng)機(jī)的性能數(shù)據(jù)非常誘人，7250rpm時(shí)功率575匹馬力，比550車增加23馬力；扭矩也有所升高，峰值在5250rpm時(shí)為588Nm，紅線轉(zhuǎn)速為7750rpm。
其中真正讓車迷興奮的是575M身上裝載的F1變速箱，這是V12引擎法拉利首次應(yīng)用的類似裝置(1997年F1變速箱登陸在擁有V8引擎的法拉利355上，效果非常不錯(cuò))。F1變速箱是利用電動(dòng)液壓離合器來轉(zhuǎn)換檔位，沒有離合踏板或排擋裝置，只要輕撥方向盤下方的短柄，即可進(jìn)行換檔(撥右為升檔，撥左則為降檔)。
換檔模式由駕駛?cè)藛T自行設(shè)定。全自動(dòng)模式雖然方便，但會(huì)導(dǎo)致乘坐者在每次換檔的時(shí)候出現(xiàn)“點(diǎn)頭”狀況，這時(shí)如果駕駛?cè)藛T能在轉(zhuǎn)檔瞬間適當(dāng)松開油門，則可減輕“點(diǎn)頭”幅度。從這個(gè)方面看，此變速箱的全自動(dòng)模式并不比法拉利傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱來得順暢和干脆。但它的起步很漸進(jìn)，在你不需要快跑的時(shí)候，就算突然加油，575M都不會(huì)因此突然往前飆。且你的換檔準(zhǔn)確性絕對(duì)可以和Michael Schumacher相媲美。因?yàn)?75M的變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)緊密相連，每次轉(zhuǎn)換檔位的時(shí)候，機(jī)器會(huì)對(duì)引擎轉(zhuǎn)速和懸架減震系統(tǒng)做出相應(yīng)配合及調(diào)整，令操控近乎完美。這樣的模式，在交通堵塞的路段簡(jiǎn)直是必不可少兼令人感覺愉悅。
將模式換至“運(yùn)動(dòng)”，換檔速度有顯著提升，但需要駕駛者自行動(dòng)手(當(dāng)車輛完全停下來時(shí)，會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)到一擋)。盡管這已經(jīng)被法拉利稱作“Super fast’’的換檔速度，但如果沒有高的引擎轉(zhuǎn)速和重油門的應(yīng)用，根本沒辦法感受到它的快，似乎與360Challenqe Stradale一樣。一旦用上了Sport模式，并不是只有排檔系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，而是全車所有細(xì)胞都會(huì)隨之“變異”，各個(gè)器官一同亢奮。但它又不會(huì)如其它超級(jí)跑車那般，讓駕駛者好像置身戰(zhàn)場(chǎng)；駕后留在腦海的不會(huì)是緊張的殺戮，而僅僅是每一段直路或走彎的快感殘像。
當(dāng)你選擇換檔模式的時(shí)候，必須在放棄體驗(yàn)傳統(tǒng)經(jīng)典法拉利變速箱和將雙手從勞累的換檔動(dòng)作中解放出來兩者之間做出抉擇。那些經(jīng)歷過法拉利傳統(tǒng)變速箱的車主清楚認(rèn)識(shí)到，這是一個(gè)逐漸培養(yǎng)的興趣。一旦形成習(xí)慣，你會(huì)發(fā)覺，換檔如同加油和制動(dòng)般自如，它是駕駛者與車輛駕駛系統(tǒng)之間的直接聯(lián)系，缺失這種溝通，就失去了操控如法拉利般性能車的真諦。
另外還有一個(gè)不可不說的是575M的“l(fā)aunch control”，即輔助起跑系統(tǒng)。開啟“l(fā)aunch control”，關(guān)閉“ASR(加速防滑控制系統(tǒng))”，深踩制動(dòng)踏板，這時(shí)候575M會(huì)達(dá)到理想轉(zhuǎn)數(shù)(大約3500-4000轉(zhuǎn))時(shí)，松開制動(dòng)踏板，猛踩油門，車子便會(huì)如離弦之箭(當(dāng)然，左右腳的并用是發(fā)揮launchcontol的key point)。車輪在起步前通常會(huì)伴隨刺耳的聲浪出現(xiàn)輕微打滑現(xiàn)象，你可能會(huì)以為這是對(duì)起步時(shí)間的浪費(fèi)，其實(shí)這一個(gè)小小的犧牲是在向你證實(shí)完美起步的完成！575M的ASR在車輛轉(zhuǎn)向過多，而駕駛者的動(dòng)作明顯不能配合的時(shí)候自動(dòng)開啟，但它不會(huì)將車輛完全截油，而是保留部分動(dòng)力，避免車體因動(dòng)力頓失而不受控制。在Sport模式下，電腦會(huì)容許ASR的反應(yīng)稍微遲滯，目的是要將575M的FR特性充分表現(xiàn)，令緊張與興奮充斥車廂。
575M唯一讓我感覺不盡如人意的是懸掛設(shè)定。法拉利550 Mamnello的懸掛反應(yīng)靈敏，無論怎樣的路況，它都清晰傳遞，能夠給駕駛者放心、安全的操控感。一心以為575M也會(huì)如此，結(jié)果有點(diǎn)失望。當(dāng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)繞樁測(cè)試時(shí)，我們明顯感到傾側(cè)，身體隨之?dāng)[動(dòng)的幅度較550 Mamnello大得多，將懸掛模式從“舒適”改為“運(yùn)動(dòng)”，一定程度上可以減少晃動(dòng)，但無改我們對(duì)575M比550 Mamnello車身松垮的印象。
法拉利聲稱他們減輕了575M的懸掛負(fù)重，而且主動(dòng)懸掛系統(tǒng)可以改變車身高度或獨(dú)立降低任一車輪，以此適應(yīng)不同路況。575M在正常普通路段時(shí)懸掛偏軟，當(dāng)我們突然加速，它的表現(xiàn)比預(yù)想中要好，總的來說它的普通路面適應(yīng)性相當(dāng)高。作為一輛價(jià)值25萬美元的汽車，坐在車?yán)锔杏X排氣聲音令人愉快，車外的人也會(huì)喜愛他急速時(shí)低沉的喘息聲，可是加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的嘶嘶聲卻顯得并不浪漫，雖然這是由于降音措施在發(fā)揮作用，但是作為法拉利，他應(yīng)該始終如一地用咆哮聲顯出霸氣。另外一個(gè)不好的地方是車的自重達(dá)3800磅，加速時(shí)明顯感到質(zhì)量的存在，蜿蜒山路中容易產(chǎn)生傾側(cè)，因此，還是希望有降低自重的材料和技術(shù)應(yīng)用其上。超級(jí)跑車特有的低底盤很容易碰底，但魚和熊掌不可兼得，所以這絕不是它的錯(cuò)。
經(jīng)過繞樁后，我們對(duì)575M的信心又再回來。前后制動(dòng)均應(yīng)用了大直徑的鉆孔通風(fēng)碟，需要稍加預(yù)熱才可產(chǎn)生滿意的急剎表現(xiàn)，總的轉(zhuǎn)向反饋和制動(dòng)效果都是我們想從法拉利身上得到的，直至這一刻，我們可以無愧于心地說一句：“575M是我們所駕駛過的最值得回味和推薦的高性能怪獸級(jí)四輪運(yùn)輸工具!”
老實(shí)說，對(duì)于這樣一部超級(jí)跑車，我們更加希望它的表現(xiàn)能夠一如既往的穩(wěn)定，而不需要“Warm up exercises(前戲)”。購(gòu)車可選項(xiàng)目“Fiorano handling package”(包括安裝特別制造的彈簧、防滾架，降低底盤高度，升級(jí)動(dòng)力轉(zhuǎn)向，增強(qiáng)電子懸掛控制系統(tǒng)功能)價(jià)值3600美元，它能使575M的駕乘質(zhì)量更上一層樓。如斯合理的價(jià)格，我自己掏錢，一定加裝。
575M的GT外形決定了我們?cè)趶澖嵌嗟穆范紊像{駛受阻，但無可否認(rèn)，它的直路表現(xiàn)是令人滿意的。配上Pirelli專門為其開發(fā)的輪胎Pzero(前255/35ZRl9，后305/30ZR19s)抓地力相當(dāng)不俗，在一定程度上改善了575M的過彎缺憾，同時(shí)在大直路的胎噪較小，風(fēng)噪和舒適度都符合GT車的規(guī)格，車、胎兩者相得益彰。
覆蓋在車上的所有意大利真皮完全由手工縫制，細(xì)致程度令真皮和其它內(nèi)飾渾然一體。連尾箱遮陽板亦包上真皮，這在任何一款汽車?yán)飳?shí)屬罕見。尾箱內(nèi)的一盒真皮“Tool Kit’’美侖美奐，全部工具上都刻有法拉利的馬標(biāo)廠章，十分具有收藏價(jià)值，若然車子真的發(fā)生故障，我寧愿打電話求助也不舍得動(dòng)用這里任何一件藝術(shù)品。
六向可調(diào)座椅有記憶功能，桶型設(shè)計(jì)能夠固緊你的身體，腰部和兩肩都有很好的承托力，仿佛可以把你的下盤同跑車的底盤固定在一起，令長(zhǎng)途跋涉時(shí)仍感覺非常舒適。駕駛位置合適，發(fā)動(dòng)機(jī)就在你身前，前端路面盡收眼底。唯一使575M不能在舒適性方面拿到滿分的是座位之間竟然沒有了中央扶手，作為一輛擅長(zhǎng)長(zhǎng)途高速駕駛的法拉利GT，這個(gè)紕漏讓我費(fèi)解!
另一個(gè)比550改進(jìn)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)是儀表板。金屬圈圍繞的轉(zhuǎn)數(shù)表和出風(fēng)口等細(xì)節(jié)之處都讓車廂內(nèi)部顯得現(xiàn)代感十足。座位之間鋪設(shè)了一塊質(zhì)感非凡的鋁板，上面包括全自動(dòng)和低牽引模式按鈕(低牽引模式可令575M二檔起步)和排檔桿(前進(jìn)檔全由方向盤上的轉(zhuǎn)檔桿控制，這支排檔桿只負(fù)責(zé)倒檔)。
如果一定要給575M定性的話，那它就是一輛缺少高科技豪華設(shè)備的GT。575M的對(duì)手都很有高科技頭腦，例如Bentley Continental GT和Mercedes-Benz SL65，他們不約而同地在產(chǎn)品中裝備有智能巡航控制系統(tǒng)，一觸式電動(dòng)窗戶，電動(dòng)行李艙開關(guān)等等。這些設(shè)備似乎對(duì)于法拉利來說是嘩眾取寵的玩意，違背純粹駕駛樂趣的初衷。我們不是說法拉利現(xiàn)在必須要向其他對(duì)手看齊，但過去三年里，豪華GT排山倒海地推出市場(chǎng)，確實(shí)對(duì)法拉利造成了一些沖擊。以我們的試駕車輛打個(gè)比方，25萬美元的GT卻沒有智能巡航，是有點(diǎn)說不過去了。
強(qiáng)力氙氣大燈制作質(zhì)量上乘令我們大感驚喜，燈座部分改良成與車身同色，外部車身表板焊接得非常精細(xì)，內(nèi)籠造工進(jìn)步神速，基本追上日本大型汽車制造商。代表法拉利車廠輝煌賽車成就的紅色(意大利汽車商稱之為Rosso Corsa紅)油漆把法拉利車身的任何一個(gè)寸絲半粟的磨損盡顯人前。
總結(jié)
話又說回來，為什么那么多的消費(fèi)者依然愿意購(gòu)買沒有豪華智能設(shè)備但價(jià)格卻比對(duì)手要高出一截的575M?原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)闊o論是Continental GT還是SL65，都沒有狂熱的賽車基因流淌在車子的脈絡(luò)之中，沒有賦予生命力的車身曲線和跳進(jìn)車廂就熱血沸騰急于將軀體中的所有動(dòng)力融入引擎，隨時(shí)進(jìn)入人車合一的境界和“人車溝通”特質(zhì)。
法拉利就是法拉利，它是奔逸絕塵和神工鬼斧的完美結(jié)合，運(yùn)用之妙，存乎一心。這一輩子你我都可能無緣擁有，但它的造車哲學(xué)和超強(qiáng)操控，無不令所有男人甚至女人朝思暮想!
