在與競爭對手的較量中，寶馬雖然贏得了銷量，但是卻輸了利潤。去年寶馬全球銷量增長了3.5%，達到137萬輛，而根據(jù)寶馬集團的計劃，到2010年，寶馬集團的銷量要達到160萬輛，這幾乎是寶馬集團2000年的兩倍。

　　但是利潤卻并沒有同步增長。去年寶馬集團運營利潤反而下降了0.8%，降至41億美元，而運營利潤率從2005年的6.7%降至6.4%，寶馬集團的運營利潤率在2000年時曾高達9%。對此，一種看法是寶馬集團推出了太多新產(chǎn)品——特別是小型車所導(dǎo)致。

　　平均單車利潤下降

　　近幾年，寶馬產(chǎn)品線不斷擴大，隨著諸如MINI、寶馬1系這些更小車型的推出，寶馬平均單車利潤也在下降。而作為寶馬的最主要對手，奔馳和奧迪的利潤卻不斷增加。

　　寶馬集團在美國的銷量雖然領(lǐng)先競爭對手，但是寶馬在美國的讓利幅度比奧迪和奔馳高出60%。一位市場分析人士指出，這可能也與寶馬的產(chǎn)品有關(guān)，畢竟寶馬在美國的客戶平均年齡為50歲~55歲，而寶馬近年來的外形設(shè)計過于夸張，相比之下，奔馳和奧迪則偏保守，更加符合這一客戶群的口味。

　　而歐洲日益嚴格的二氧化碳排放標準也將使寶馬面臨巨大的挑戰(zhàn)。據(jù)悉，寶馬一直在尋找合作伙伴共同開發(fā)降低二氧化碳排放的技術(shù)。通過與標致的合作，解決了小排量發(fā)動機的問題，現(xiàn)在，寶馬需要一個合作伙伴，共同開發(fā)更清潔的大排量發(fā)動機。有消息指，寶馬可能會與通用或福特進行這方面的合作。目前標致公司為寶馬1系和MINI提供小型汽油和柴油發(fā)動機。

　　摩根斯坦利的汽車分析師Adam Jonas預(yù)計寶馬的利潤率到2008年會基本穩(wěn)定，到2009年將恢復(fù)增長。其表示，如果寶馬集團著眼于短期的利益最大化，那么他們在10年內(nèi)很容易實現(xiàn)10%~15%的利潤率，但這將犧牲長期的利益。

　　花旗銀行則對寶馬集團所面臨的二氧化碳減排壓力表示擔憂。寶馬目前的平均單車二氧化碳排放水平為192g/km，是全行業(yè)最高的。Jonas預(yù)測為了達到二氧化碳排放標準，寶馬將要付出巨大的成本，根據(jù)不同排量發(fā)動機，每臺發(fā)動機的成本將在1000美元~2500美元之間。

　　寶馬反擊不環(huán)保說法

　　混合動力車不是最佳方式

　　本報訊 （記者汪云青）日前，寶馬集團董事會成員克勞斯·德雷格博士反擊了寶馬對減少二氧化碳排放不力的說法。

　　他說，事實上，寶馬集團從1990年開始已經(jīng)把它生產(chǎn)的所有汽車的平均油耗降低了約30%。他認為寶馬的努力，為歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）實現(xiàn)2008年之前把所有車型平均二氧化碳排放降低到140g/km這一目標作出了貢獻。

　　現(xiàn)在的寶馬320i的油耗比1982年的車型降低了約1/4，而寶馬525i的油耗下降更明顯，幾乎達到了1/3。克勞斯·德雷格博士強調(diào)，考慮到現(xiàn)代汽車在安全、舒適和駕駛動態(tài)方面的顯著改善，這些數(shù)值就顯得更了不起。

　　“技術(shù)進步必須是經(jīng)濟上能承受的”

　　同時，德雷格博士還暗示性地提出，與一個市場份額很小的特殊車型降低15%相比，整個車型系列的平均油耗降低10%會給我們客戶和環(huán)境更多的好處。顯然，此話針對的是混合動力車。

　　他認為，目前階段，通過對現(xiàn)有車型的各種技術(shù)改進，來降低油耗比推廣混合動力車要更加實際。據(jù)悉，通過大量創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，新款寶馬1系列的油耗驟降了15%~20%。

　　他表示，從長遠來看，寶馬準備通過再生方式獲得的氫作為未來汽車的清潔能源。

　　他說，如果某個車型能夠證明混合動力是實現(xiàn)高效動力的最佳方式，我們就會采用這種方法。然而，寶馬認為完全的混合動力還不是實現(xiàn)和引進高效動力的最佳方法。他表示：“技術(shù)的進步必須是經(jīng)濟條件所能承受的�！卑凳净旌蟿恿�車目前成本仍太高。

　　寶馬公司表示，為了在降低燃耗的同時減少二氧化碳的排放量，寶馬一直在開發(fā)混合動力車，并努力提高柴油發(fā)動機的效率。今后預(yù)定推出多款二氧化碳的排量在140g/km以下的車型。