德國大眾在斯洛伐克首都布拉迪斯拉發(fā)工廠每年的產(chǎn)量達25萬輛，由于勞動力成本低、生產(chǎn)靈活以及工人有進取心，它在大眾遍布全球的42家工廠中是最賺錢的一個。最近，它又贏得了生產(chǎn)奧迪新款Q7 SUV的機會。大眾斯洛伐克主席托馬斯·施馬爾指出，其秘密就在于這1萬名員工的精神狀態(tài)，他們有一種為勝利而拼搏的精神。

　　“東歐底特律”的崛起將引發(fā)一場制造業(yè)革命

大眾德國工人一周的工作時間為28小時，每小時的勞動力成本接近50美元，比已經(jīng)較高的德國汽車業(yè)工人平均工資水平還要高出約20%。相反，根據(jù)德國Sal. Oppenheim銀行分析師的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，斯洛伐克的工人每周工作40個小時，每小時的勞動報酬僅為6美元，這樣每年就能為大眾節(jié)省18億美元的人事成本。如果施馬爾需要突然提高生產(chǎn)以滿足市場上不斷上升的需求，他可以很快安排新的輪班制度。而在德國，試圖改變工作時間而與工會進行的談判將需要花費長達6個月的時間，并且需要更多的加班獎金。

　　第二波投資熱席卷東歐

　　對歐洲的汽車業(yè)來說，中東歐國家正逐漸成為一個投資天堂。那里的熟練技術工人不僅薪水較低，而且工作時間可以靈活安排。工廠可以要求工人一周7個工作日、一天24小時的正常輪班，而無需支付昂貴的加班費。據(jù)統(tǒng)計，法國和德國的工人每年工作1440個小時，而斯洛伐克、捷克共和國及波蘭的工人每年工作近2000個小時。如此豐厚的人力資源再加上中東歐政府為投資者提供的吸引人的條件，第二波汽車工廠投資熱潮正在襲來。

　　外國汽車廠商在東歐投資建廠的第一次浪潮發(fā)生在上世紀90年代，如大眾的布拉迪斯拉發(fā)工廠和美國通用汽車公司在波蘭格利維采的歐寶工廠，它們已經(jīng)發(fā)展成為汽車行業(yè)的領頭軍。

　　如今，汽車廠商在東歐投資建廠的第二次浪潮已經(jīng)來到。5月30日，日本豐田汽車公司和法國標致-雪鐵龍集團在捷克科林市的一個投資18億美元的合資企業(yè)落成，預計投產(chǎn)后的年生產(chǎn)能力將達30萬輛，可提供3000個就業(yè)機會。豐田公司歐洲區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官佐佐木辛一指出，如果這家工廠滿負荷工作的話，它將成為豐田在全球最高效的一個。

　　此外，標致-雪鐵龍還將在斯洛伐克的特爾納瓦投資13億美元建立一家微型車工廠，預計明年可實現(xiàn)30萬輛的生產(chǎn)能力，并且提供3000個就業(yè)機會。韓國現(xiàn)代汽車公司也計劃在斯洛伐克的日利納投資13億美元建立一家類似規(guī)模的工廠，專門生產(chǎn)“起亞”牌汽車。預計該廠將于2006年投產(chǎn)，并可創(chuàng)造2400個就業(yè)機會。此外，預計工廠周圍的供應商將提供4000個工作崗位。

　　“東歐底特律”崛起

　　一些分析人士將這個汽車生產(chǎn)高度集中的區(qū)域稱為“東歐底特律”。從華沙到布加勒斯特的這一帶如今已成為全球發(fā)展最快的汽車生產(chǎn)中心之一，僅次于中國。據(jù)悉，自1995年以來，汽車廠商以及供應商已經(jīng)在東歐投入了240多億美元用于建廠，其中主要集中在捷克共和國、斯洛伐克、匈牙利、波蘭和羅馬尼亞。不僅僅是因為這些國家的市場不斷擴大，汽車購買人群不斷增加，汽車廠商選擇在此建廠的真正目的是希望通過這些低成本工廠向西歐提供汽車產(chǎn)品，以滿足西歐每年1450萬輛的汽車消費需求。

　　許多汽車廠商在東歐或者土耳其至少擁有一家工廠。據(jù)估計，明年東歐和土耳其的汽車生產(chǎn)能力將達約230萬輛，其中包括中型車、SUV，甚至還有高級車。行業(yè)分析人士預計，到2010年，這一數(shù)字將增長為380萬輛。法國雷諾汽車公司主席路易斯·施魏策爾說，雷諾在歐洲所有的將建工廠都將落戶中東歐。天納克汽車公司歐洲緩沖器業(yè)務的副總裁兼總經(jīng)理何塞普·福爾諾指出，最終東歐的汽車產(chǎn)量將占歐洲總產(chǎn)量的60%。

　　捷克和斯洛伐克可謂是“東歐底特律”的中心。到2006年底，這兩個國家的年生產(chǎn)能力將達到200萬輛，遠遠超出1990年的17萬輛。有著540萬人口的斯洛伐克將生產(chǎn)其中的近100萬輛，換句話說，平均每6個斯洛伐克人就能生產(chǎn)1輛汽車，這在全球是最高的人均汽車產(chǎn)量。

　　由于在上世紀90年代的那次投資熱中沒有占到上風，斯洛伐克政府緊緊抓住這次機遇吸引投資者。它向投資者提供了具有吸引力的條件，其中包括低公司稅，并且承諾改善道路交通狀況。

　　在捷克和斯洛伐克，汽車業(yè)正迅速成為帶動經(jīng)濟增長的引擎。大眾公司已經(jīng)向斯洛伐克投資了18億美元，成為斯洛伐克最大的出口商。在捷克，汽車業(yè)產(chǎn)出占工業(yè)產(chǎn)出的20%。汽車業(yè)的發(fā)展使捷克發(fā)生了巨大的變化，道路已經(jīng)鋪平拓寬，超級商店先后建成，工廠如雨后春筍般迅速冒出來。距離大眾布拉迪斯拉發(fā)工廠10分鐘路程的地方是一個被當?shù)厝朔Q為“好萊塢山”的住宅區(qū)。富裕的新興管理一族居住在這里花園式的舒適住宅里。在工廠附近有一個豪華的私人俱樂部，那里有游泳池、網(wǎng)球場以及高檔餐廳。

　　毫無疑問，汽車廠商向東歐遷移需要在培訓方面投入巨額資金。據(jù)悉，建立一個工廠并使其開足全部產(chǎn)能及達到質量要求標準需要一至兩年的時間。但是這些投資也獲得了相應的回報，因為東歐工人受過良好的教育，并且有雄心壯志。德爾福公司負責歐洲業(yè)務的一位主管斯特凡·范德維爾德說，東歐人民想提高他們的生活水平，想買車買房。

　　西歐汽車業(yè)發(fā)生巨變

　　“東歐底特律”這一低成本生產(chǎn)區(qū)的興起并不僅僅改變著東歐，它也將在西歐汽車業(yè)引發(fā)一場巨變。汽車生產(chǎn)商和零部件供應商對西歐國內生產(chǎn)總值的貢獻為3%，直接提供300多萬個工作崗位，間接提供1200萬個就業(yè)機會。然而，西歐汽車業(yè)工人的勞動力成本平均每小時29美元。中東歐工人的勞動力成本每小時僅為3美元到6美元。隨著日本本田在中國工廠生產(chǎn)的汽車出口到西歐，西歐的汽車廠商感受到越來越大的壓力。施馬爾說，歐洲與美國和中國競爭的唯一機遇就是利用中歐所提供的優(yōu)勢。

　　汽車廠商在東移的同時是否會關閉其在西歐的工廠？那些涌進東歐投資建立新廠的汽車廠商，從豐田、現(xiàn)代到標致-雪鐵龍和雷諾，都是西歐汽車行業(yè)的佼佼者，雖然目前它們都可以保持西歐工廠的運轉，但分析人士認為，如果將來發(fā)生危機，被關閉的將是那些效率較低的西歐工廠。

　　另外，“東歐底特律”的崛起將有助于汽車廠商在與西歐工會的談判中獲得更多的主動權。由于擔心管理層將新款Zafira車的生產(chǎn)遷往波蘭，德國波鴻市歐寶廠的勞工領袖去年同意在2010年之前限定工資水平。作為回報，通用將Zafira的大部分生產(chǎn)留在德國，但仍在波蘭為一條新的Zafira生產(chǎn)線增加了700個工作崗位。德爾福公司歐洲業(yè)務總裁沃爾克·巴爾特指出，西歐發(fā)生的這些變化在兩年前簡直無法想象，人們愿意就周六周日工作進行談判而不要求更高的工資。

　　雖然目前這些讓步有助于將工作留在西歐，但是東西歐之間仍有巨大鴻溝。天納克汽車公司的哈里·奈爾指出，西歐工廠有兩至三年的時間提高競爭力，如果不能靈活應變，公司將會選擇那些更有競爭力的地區(qū)。當需要對下一代汽車進行投資決策，并且管理人員看到了競爭對手東歐戰(zhàn)略的成功時，真正的淘汰將會到來。

　　歐洲1600億美元的汽車及供應產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始引導就業(yè)機會向東歐遷移。據(jù)市場分析人士估計，僅從德國流往東歐的工作機會就有約10萬個。由于汽車廠商平均每年將供應商的產(chǎn)品價格壓低5%，而勞動力成本占汽車廠商成本的10%到15%，占供應商成本的20%到40%，因此許多供應商不得不遷往東歐。并且據(jù)一些供應商說，景況不佳的汽車廠商并不接受西歐零部件供應商的投標，它們堅持認為可以從東歐買到更便宜的產(chǎn)品。

　　像其他零部件供應商一樣，德爾福公司也感受到了巨大的壓力。巴爾特已經(jīng)將東歐的產(chǎn)量提高至總產(chǎn)量的30%，比2000年的15%增加了一倍，并關閉了英國、法國、西班牙及葡萄牙的5家工廠，在東歐建立了15家工廠。巴爾特說：“我必須適應游戲規(guī)則。如果別人能夠生產(chǎn)更便宜的產(chǎn)品，我們將失去這些業(yè)務�！�

　　極具吸引力的人才優(yōu)勢

　　受降低成本動力的驅使，許多汽車廠商及供應商都將目光投向東歐地區(qū)。2003年9月，德國漢諾威的輪胎和汽車零部件制造商大陸公司決定向羅馬尼亞錫比烏投資2400萬美元建立一家生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品的工廠及一個工程技術實驗室，因為它看到那里有一個熱情招商的市長、許多技術熟練的行業(yè)工人、一所工程學人才濟濟的大學以及廉價的勞動力等。申請許可很快就獲得批準，該市還升級了水、電、氣系統(tǒng)，當?shù)氐男�機場還增加了每日飛往慕尼黑和維也納的航班。盡管當時正值寒冬季節(jié)，但是工人不畏嚴寒一天三班倒，新工廠僅用了6個半月的時間就建成了。這家工廠于2004年4月投產(chǎn)，生產(chǎn)線從3條增至7條，雇傭了300名工人，可以一周7天、一天24小時不停運轉。

　　汽車廠商和零部件供應商將生產(chǎn)遷往東歐可以吸收大量的人才。因為即使在經(jīng)濟萎縮時期，仍有許多一流的數(shù)學家、物理學家以及工程師從東歐的大學畢業(yè)。德爾福公司在東歐有1000多名工程師；德國大陸公司在羅馬尼亞也有200名工程師，并且與錫比烏大學電子工程系的系主任伊萬·米胡聯(lián)合成立了Conti實驗室，這樣大陸公司就可以獲得和西歐一樣技術熟練或更好的工人。

　　當然，東歐的成本優(yōu)勢并不會永遠存在。在未來的10到15年里，工人工資將會上漲，東西歐之間的差距將會逐漸縮小。捷克的勞動力成本每年上漲10%，它們是烏克蘭每小時1.8美元勞動力成本的3倍多。德爾福等供應商已經(jīng)開始在烏克蘭、白俄羅斯及俄羅斯等地設立生產(chǎn)線等勞動密集型產(chǎn)品的車間。不過公司的管理人士認為，他們從東歐工廠的靈活性及更長的勞動時間中所獲得的好處不會立刻消失。

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