設(shè)計(jì)M型車款的一個(gè)指導(dǎo)原則是：“懸架一定要比發(fā)動(dòng)機(jī)更快�！庇捎谛翸5的發(fā)動(dòng)機(jī)采用高轉(zhuǎn)速設(shè)計(jì)，所以這種承諾意味著B(niǎo)MW M GmbH的懸架設(shè)計(jì)者面臨著一個(gè)極為艱巨的任務(wù)。

　　M5懸架基于全鋁制基礎(chǔ)版5系轎車的懸架，但是其運(yùn)動(dòng)學(xué)特性經(jīng)過(guò)了改造以適應(yīng)更為強(qiáng)勁的M5。M5繼承了5系轎車極為堅(jiān)實(shí)的車身結(jié)構(gòu)，并采用了大比例的輕質(zhì)鋁制車橋部件與輔助零件，這些都是獲得最佳駕駛樂(lè)趣的理想前提條件。對(duì)以上這些特色形成完美補(bǔ)充的還包括：重量分配適宜的軸荷（前后橋之比接近50:50）、典型的BMW后輪驅(qū)動(dòng)方式，后者令車輛的轉(zhuǎn)向完全擺脫了驅(qū)動(dòng)力影響。

　　5系車型懸架的基本幾何結(jié)構(gòu)被保留了下來(lái)。前橋輪距為1,580毫米，后橋輪距為1,566毫米，軸距為2,889毫米。由于具有相當(dāng)大的負(fù)傾角，所以車輪導(dǎo)向性可以完全滿足駕駛動(dòng)力性以及負(fù)荷增大方面的更高要求。

　　為了獲得運(yùn)動(dòng)特性：懸架輔助系統(tǒng)

　　M5的電控減震系統(tǒng)（EDC）可讓駕駛者調(diào)節(jié)懸架特性，駕駛者可以從三種模式（舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)）中自行選擇。駕駛者可通過(guò)方向盤上的MDrive按鈕或者SMG選檔桿旁邊的按鈕來(lái)操作EDC。

　　M5的懸架還配備了經(jīng)過(guò)優(yōu)化的DSC行車穩(wěn)定性控制裝置。經(jīng)過(guò)重量最佳化設(shè)計(jì)的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶有兩種Servotronic助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制圖譜，特別適合于M5車型。

　　智能化輕質(zhì)結(jié)構(gòu)：質(zhì)量小 – 強(qiáng)度高

　　與基本車型一樣，除了幾個(gè)易承受重負(fù)荷的部件（如橫拉桿、車輪軸承和軸銷）之外，前橋雙節(jié)彈簧減震支柱全部用鋁制成。前橋副車架中配備有轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置、防側(cè)傾穩(wěn)定桿、橫向擺臂與張力桿。它采用U型結(jié)構(gòu)，并采用專門的止推板加固。與基本車型不同，這種止推板上帶有兩個(gè)所謂的NACA進(jìn)氣口，這種設(shè)計(jì)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于賽車運(yùn)動(dòng)以及航空業(yè)中。這兩個(gè)進(jìn)氣口的作用在于可以將冷卻空氣直接送入變速箱，同時(shí)不會(huì)對(duì)車身底部的空氣動(dòng)力學(xué)特性產(chǎn)生不利影響。鋁制止推板增強(qiáng)了前橋副車架最大橫向剛度。從而也會(huì)產(chǎn)生極為精確的響應(yīng)特性。由于在懸架和減震器上分別使用了單獨(dú)的軸承，所以前橋副車架上的軸承可以保證精確的車輪導(dǎo)向性。

　　雙圖譜Servotronic助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　Servotronic根據(jù)行駛速度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，利用控制圖譜對(duì)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立控制。在助力轉(zhuǎn)向方面一直存在著一個(gè)棘手的問(wèn)題：低速駐車操作時(shí)通常需要較高的助力以提高舒適性，而高速動(dòng)態(tài)駕駛時(shí)卻需要較低助力以增強(qiáng)安全性�，F(xiàn)在，Servotronic的出現(xiàn)使得這一問(wèn)題得到了完美的解決。駕駛者為避讓障礙物“猛轉(zhuǎn)”方向盤時(shí)，因方向盤“太輕”而導(dǎo)致轉(zhuǎn)角過(guò)大的危險(xiǎn)得到了有效的控制。

　　M5采用兩種不同的Servotronic圖譜，分別對(duì)應(yīng)常用的EDC模式，即運(yùn)動(dòng)模式與舒適模式。在運(yùn)動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)向操作非常直接，并且在高速轉(zhuǎn)彎中橫向加速度很大時(shí)，駕駛者仍能感覺(jué)到迅速、精確的車輛響應(yīng)。而在舒適模式下則會(huì)帶來(lái)更高的駕駛舒適性。這兩種圖譜都可為駕駛者提供出色的轉(zhuǎn)向特性和最佳的響應(yīng)速度。

　　后橋：專門為M5進(jìn)行了優(yōu)化

　　后橋幾乎全部采用了鋁質(zhì)材料，在設(shè)計(jì)方面基本上采用了7系與5系轎車的整體式車橋。這種設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)是行車操作性與舒適性很好，通過(guò)在所有相關(guān)部位（如支撐、連接和節(jié)點(diǎn)）采用特殊的彈性運(yùn)動(dòng)元件和加強(qiáng)件，與M5獨(dú)特的超高標(biāo)準(zhǔn)相匹配。例如，橡膠制的連桿節(jié)點(diǎn)均被剛性元件所取替。這樣做保證了更為精確的導(dǎo)向性能及車輪對(duì)中。M5的主減速器經(jīng)過(guò)了徹底的重新構(gòu)思，設(shè)計(jì)理念集中在減少重量及高效傳輸動(dòng)力。工程師在鋁質(zhì)差速器蓋罩上設(shè)計(jì)了散熱片，并憑此成功地將后橋上的最高溫度比傳統(tǒng)設(shè)計(jì)減少了15攝氏度，從而顯著減少了部件上的熱負(fù)荷。主減速器通過(guò)一根兩件式萬(wàn)向節(jié)軸與7檔SMG變速箱相連，這根萬(wàn)向節(jié)軸前部采用哈代式撓性聯(lián)軸節(jié)，后部采用等速接頭，中間為軸承。輸出軸采用輕質(zhì)、抗扭的管狀設(shè)計(jì)，以盡可能地降低運(yùn)動(dòng)質(zhì)量。

　　可變M型差速鎖

　　與系列中迄今為止最具有運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的M3一樣，M5也采用了由M GmbH開(kāi)發(fā)的可變式扭矩感應(yīng)式差速鎖。這種M型差速鎖可以為車輛提供高水平的行車穩(wěn)定性與最佳的牽引力，特別是在駛離彎道時(shí)表現(xiàn)尤其出色。
M型差速鎖可提供更多的駕駛樂(lè)趣和更強(qiáng)的安全性

　　差速鎖可以在需要時(shí)產(chǎn)生鎖止力。當(dāng)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪中之一即將發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)（例如在易滑路面上），差速鎖將會(huì)發(fā)揮作用。另外，這種差速鎖還得到了酷愛(ài)運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的駕駛者們的特別青睞，因?yàn)樵趧?dòng)感駕駛且路面摩擦系數(shù)較高的時(shí)候，它可以增強(qiáng)后輪驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。

　　提供了極佳的冬季駕駛特性

　　如果是“標(biāo)準(zhǔn)的”扭矩感應(yīng)式差速鎖，則可傳遞的總驅(qū)動(dòng)力等于摩擦系數(shù)較低輪胎可傳遞的驅(qū)動(dòng)力。但是，如果摩擦系數(shù)過(guò)低（例如在雪地、沙礫或冰面上），那么傳統(tǒng)差速鎖的牽引力優(yōu)勢(shì)則必然會(huì)受到限制。
而可變M型差速鎖即使在極苛刻的駕駛狀態(tài)（例如驅(qū)動(dòng)輪的摩擦系數(shù)變化劇烈）下還可以提供充足的牽引力。因此，可變M型差速鎖加上精心調(diào)校的DSC系統(tǒng)和均衡分配的軸荷，可讓M5具有極為優(yōu)異的冬季駕駛特性。
在任何狀況下都能保持前進(jìn)

　　可變M型差速鎖的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，隨著驅(qū)動(dòng)輪之間轉(zhuǎn)速差的增大，差速鎖可以立即提供更大的鎖止力。這樣可防止車輪喪失驅(qū)動(dòng)力，如高速轉(zhuǎn)彎時(shí)彎道內(nèi)側(cè)的車輪。從而幫助車輛始終保持前進(jìn)方向。