奔馳有光明的未來，但不會一帆風順

　　奔馳現(xiàn)在可以全心全意地做自己了。但是前面已經說過，近年來其他品牌對它的拖累使自己的發(fā)展速度有所放緩。去年在美國市場上也傳出奔馳車質量下降的不好消息，確實上代的奔馳E級在其品質上有悖于一直以來梅賽德斯這個名號，也正為此新E級的口號里也把提供車子品質寫入其中。不過筆者認為這些都與其受拖累有關的，在將來奔馳賣車獲得的利潤可以一心一意地用在自己產品的研發(fā)上，這是新的希望。

　　為什么不是一帆風順呢，現(xiàn)在最新一期的統(tǒng)計顯示，寶馬汽車的全球銷量已經超過奔馳，自1993年以來豪華品牌的銷量冠軍一直是奔馳，但是在2005年的前11月里，奔馳的全球銷量是96萬輛，而寶馬為102萬輛，這意味著奔馳已經讓出了第一的交椅。類似的情況在2006年重演，2006年奔馳全球銷量為114萬輛，而寶馬是118萬輛，再次超越。而且去年寶馬的年利潤近40億歐元，而奔馳為54億歐元，而奔馳2005年的年利潤為50.8億歐元。這里要聲明這個數(shù)據(jù)為集團利潤，我們看到盡管寶馬汽車的銷售量比奔馳但在利潤上還是與對手有著差距的，奔馳的蔡澈博士也指出奔馳不在銷量與對手一較高下，奔馳的單車利潤和總利潤都是要高過對手的。而且我們知道就整個集團而言，寶馬的勞斯萊斯和MINI都是盈利品牌，而奔馳的SMART是虧損品牌。這也暗示了奔馳雖然近期的總體狀況不如往日但其整體實力還在，寶馬想要超越不是易事。

　　奔馳雖然在利潤上高過對手，但因為車型全系列鋪開，勢必造成成本要遠高過對手。包括研發(fā)成本，廣告投入，新平臺的誕生等。當然通過諸多的平臺共享技術這一成本已經得到很好的控制。但奔馳的卡車，大客車等總不能共享平臺，不過這也是奔馳集團目前的盈利大戶。

　　現(xiàn)在奔馳與克萊斯勒分家后，奔馳的未來就是要一心地做自己才是出路，現(xiàn)在奔馳當下的目標，一是要在銷量上奪回冠軍，另一點就是要復活自己的SMART，使它成為一個盈利品牌。但因為奔馳的車系復雜，它也不能放棄哪個方面，各方面都要進步，當然主次也要分明，如奔馳S級，E級，C級，CL，GL等這些都應是重點，另外還要繼承自己的光輝傳統(tǒng)那就是開發(fā)新車型，如147" target=_blank>奔馳SLK，CLS等都是世界首創(chuàng)的車型，而這些車型都為集團帶來了豐厚的利潤。相比之下的寶馬呢就要盡力地擴展車型，爭取將來在各個級別各個領域都與奔馳全面地交上火，其實要說新車型推出速度，現(xiàn)在的奧迪可真是不能小看，最近兩年的A5，S5，Q7，R8，馬上還有Q5，A7，RS8等，當然寶馬馬上也會有Z9，Z6等，而且現(xiàn)在據(jù)稱寶馬還要開發(fā)一款7系之上，勞斯萊斯之下的新車型，就是從CS Concept量產而去，看樣子寶馬也想自創(chuàng)車型了。

　　豪華車的這三強陣容越來越完整，未來的競爭也肯定會越來越激烈。不過這一切肯定對消費都是有利的，他斗得越兇我們才越高興呢。

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