根據(jù)北京正則大成汽車信息咨詢中心提供的《全國轎車零售市場銷售月報》9月號分析，9月我國轎車銷量出現(xiàn)了結(jié)束了自4月以來持續(xù)下滑的局面，首次出現(xiàn)了比上月銷量的增長。盡管金融風(fēng)暴席卷全球，但中國市場依然保持著全球最強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，9月全國國產(chǎn)轎車上牌數(shù)達(dá)到33.5萬輛，比8月增長11.91%；1~9月累計銷量為331萬輛，同比增長12.18%。這表明，盡管我國受到了金融危機(jī)的影響，轎車銷量的增速有所下降，但汽車消費依然保持著較快的增長。

    近來，不少專家呼吁廠家開發(fā)二三級市場，并指出小排量車是發(fā)展方向。但從市場的走向看，至少部分情況與專家們的說法相左。

    低端市場：只宜滲透

    從9月份細(xì)分市場的增長狀況看，高端（直轄市）市場比8月增長21.67%，中端（省級、副省級城市）市場比8月增長16.62%，低端（地級市、區(qū)）市場比8月增長6.38%。9月市場表現(xiàn)為，高端市場的消費增長最快。但從1~9月的消費情況看，高端市場同比增長4.59%，中端市場同比增長12.55%，低端市場同比增長14.21%。總體表現(xiàn)為低端市場增長最為強(qiáng)勁，其次是中端市場。

    從當(dāng)前的消費能力看，盡管中端市場、低端市場增長迅速，但對廠家網(wǎng)點的布置而言，這些低端市場應(yīng)定義為有希望的市場，而不是現(xiàn)實的市場。9月份四個直轄市平均銷售12347輛，省級、副省級城市平均銷售2806輛，地區(qū)級市區(qū)平均銷售553輛，如果將低端市場的數(shù)據(jù)除以品牌數(shù)，每月每個品牌分到的實際銷量非常小。在這種情況下，如果在低端市場進(jìn)行4S店布局，廠家和經(jīng)銷商都將面臨無法收回成本的問題。因此，對于這些消費基數(shù)小但增長迅速的市場，當(dāng)前以滲透為上策，大舉進(jìn)攻恐怕得不償失。

    中部：廠家的必爭之地

    分區(qū)域市場看，9月份東北部市場銷量環(huán)比增長19.8%，東部市場銷量環(huán)比增長11.92%，中部市場銷量環(huán)比增長-1.87%，西部市場環(huán)比增長21.28%；1~9月累計銷量同比增長狀況：東北部13.17%，東部6.68%，中部27.87%，西部17.49%。從表面數(shù)據(jù)看，9月份中部市場銷量倒數(shù)第二，增長率是負(fù)數(shù)，但從前三季度整體情況看，雖然累計銷量的絕對值依然是倒數(shù)第二，但同比增長率是所有市場中最高的。

    按照國家最新的區(qū)域劃分標(biāo)準(zhǔn)，東北部3個省，東部10個省、直轄市，中部有6個省，西部12個省、自治區(qū)和直轄市。前三季度中，各區(qū)域每個省的月平均銷量分別為：東北部：8858輛；東部：21132；中部：10279輛；西部：5694輛。盡管中部地區(qū)銷量比東部少一半，但也在四個地區(qū)中位居第二，而且增長率高達(dá)27.87%。

    從受到金融危機(jī)的影響看，中部地區(qū)比東部受到影響的速度慢，有較好的工業(yè)基礎(chǔ)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)對海外市場的依存度低，在國家擴(kuò)大內(nèi)需的政策支持下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)出較快的增長態(tài)勢。

    結(jié)合當(dāng)前月銷量情況和未來中部經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙重因素，加上各廠家在中部地區(qū)已經(jīng)有了較好、較完善的營銷渠道，市場的成熟程度好于西部。因此，中部地區(qū)將成為繼東部之后最有價值的轎車市場，也是“兵家”必爭之地。

    小排量：近期難成主流

    根據(jù)《全國轎車零售市場銷售月報》對排量的分組，0.8L~1.4L為小排量，1.5L~1.9L為中排量，2.0L~2.4L為中高排量，2.5L~2.9L為大排量，3.0以上為超大排量。前三季度中，小排量的增長率為0.06%，中排量的增長率為19.56%，中高排量為11.94%，大排量為18.38%，超大排量為-15.68%。從各組所占比重看，中排量和中高排量所占比重分列一二名，也就是說，這兩個排量組是目前中國轎車消費的主力車型。

    值得注意的三個問題：第一，表面看中高排量轎車的前三季度的增長率不高，但這個增長率是在汶川地震后、國家停止了政府采購后獲得的增長率，未來一旦政府重新開始轎車的政府采購，這個排量組的增長率將高于現(xiàn)在的水平。第二，中排量組不僅是銷量基數(shù)最大的，也是增長率最高的組，另外，隨著汽車的技術(shù)進(jìn)步，目前該組別發(fā)動機(jī)油耗明顯降低，很多企業(yè)打出了1.5升排量達(dá)到1.6升的動力、1.3升的油耗，其它發(fā)動機(jī)都有動力增加油耗降低的宣傳，這使小排量車受到來自中排量車的打壓。第三，小排量車多是低價產(chǎn)品，這類產(chǎn)品多存在性能低、工藝水平低、質(zhì)量低的問題，由于產(chǎn)品開發(fā)時參照的產(chǎn)品技術(shù)水平低，導(dǎo)致現(xiàn)有產(chǎn)品在發(fā)動機(jī)技術(shù)和整車技術(shù)水平方面難以提升，而且有“經(jīng)濟(jì)型車使用不經(jīng)濟(jì)”的問題。

    這三個問題加之中國高速公路、城市快速路多，小排量車在高速公路上速度慢、不安全的問題日益突出，將導(dǎo)致小排量車的消費近期難有大的起色，很難成為主流車型。盡管排量結(jié)構(gòu)在各省有不同的表現(xiàn)，但總體的消費格局決定廠家市場投放產(chǎn)品的傾向。

    基本結(jié)論

    盡管很多專家指出廠家要向二三級市場發(fā)展，但二三級市場的定義不清，廠家要用自己的觀點給出市場細(xì)分的定義；三級市場應(yīng)當(dāng)與《全國轎車零售市場銷售月報》的低端市場的定義相近，但從中國轎車的實際消費情況看，廠家應(yīng)審慎進(jìn)入三級市場；同時值得注意的是，專家們一直說小排量是未來發(fā)展的趨勢，但從現(xiàn)實和未來幾年的情況看，小排量車難以成為消費的主要車型，而油耗低于小排量車、動力相當(dāng)于中排量車的混合動力車，有可能成為未來的主力車型。

    《全國轎車零售市場銷售月報》中還涉及到不同車系在各市場的表現(xiàn)，兩廂、三廂車的銷售狀況，其所揭示的情況與專家們講到的東西似乎有些不同。

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