古希臘歷史學(xué)家修昔底德，在他的著作《伯羅奔尼撒戰(zhàn)爭(zhēng)史》中提到：新興大國(guó)與現(xiàn)存大國(guó)之間的爭(zhēng)奪霸權(quán)的斗爭(zhēng)，這種關(guān)系可能導(dǎo)致雙方最終走向戰(zhàn)爭(zhēng)。

　　大道至簡(jiǎn)，這一著名的“修昔底德陷阱”預(yù)言在汽車領(lǐng)域也正經(jīng)歷著應(yīng)驗(yàn)。但這次的斗爭(zhēng)不是國(guó)與國(guó)之間，而是來(lái)自新興品牌和傳統(tǒng)企業(yè)之間；不是第一和第二之爭(zhēng)，而是純?nèi)加秃碗妱?dòng)化之爭(zhēng)，是一場(chǎng)先進(jìn)和落后之爭(zhēng)。而且戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)打響，那就是貫穿2023年的關(guān)鍵詞“價(jià)格戰(zhàn)”。

　　在去年的年初，特斯拉率先發(fā)難，以幾萬(wàn)元的驚人降幅拉開(kāi)了全年的價(jià)格戰(zhàn)，后續(xù)以東風(fēng)標(biāo)致、雪鐵龍為代表的傳統(tǒng)燃油車車企，開(kāi)始了6折自殺式清庫(kù)，連鎖效應(yīng)牽連了一眾傳統(tǒng)燃油車品牌價(jià)格失守。最終以比亞迪的9.98萬(wàn)的秦PLUS入場(chǎng)，將這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)掀上高潮。自此以后，15萬(wàn)內(nèi)多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，銷量排行榜的前排成為比亞迪、埃安、五菱等品牌的天下。

　　而在2023年年末，價(jià)格戰(zhàn)延展到了傳統(tǒng)合資品牌的核心陣地，20萬(wàn)區(qū)間的家用轎車領(lǐng)域，極氪007、智界S7、星紀(jì)元ES相繼價(jià)格互卷，將20萬(wàn)級(jí)的產(chǎn)品配置卷上新高。而門口的野蠻人、性價(jià)比屠夫——小米，在進(jìn)入汽車的第一站也選擇了這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。新一輪的價(jià)格戰(zhàn)箭在弦上，每家車企都高筑墻、廣積糧，甚至開(kāi)始絕望地討論大清洗后，能活到春天的那5家車企的名單。當(dāng)然每家車企都會(huì)悄悄地把自己算在名單里面。

　　歷史預(yù)言的應(yīng)驗(yàn)，同樣可以從歷史里去找答案。過(guò)往幾千年世界歷史霸主的更替，第二對(duì)第一的超越，從不是在原有制度下通過(guò)消耗戰(zhàn)實(shí)現(xiàn)的，而是通過(guò)技術(shù)革命帶來(lái)的生產(chǎn)力爆發(fā)而實(shí)現(xiàn)的。從工業(yè)革命時(shí)代英國(guó)對(duì)世界霸權(quán)的建立、信息革命美國(guó)對(duì)舊制度的顛覆與重構(gòu)，歷史更替莫不如此。

　　同理，汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)只是熱身賽，真正的競(jìng)爭(zhēng)在于“技術(shù)戰(zhàn)”，在于智能電動(dòng)化的技術(shù)革命中，誰(shuí)能真正勝出。

　　過(guò)去的三年是智能化技術(shù)爆發(fā)的三年，智能駕駛從高速走向城市，從有圖的蹣跚學(xué)步到無(wú)圖的游刃有余；智能座艙經(jīng)歷著硬件和軟件的快速迭代，Ai上車讓語(yǔ)音交互有了質(zhì)變；華為、魅族、小米進(jìn)入汽車行業(yè)，不僅讓汽車的智能生態(tài)更為豐富，也讓更多并沒(méi)有關(guān)注汽車行業(yè)的人，感受到了汽車和過(guò)去不一樣了，自動(dòng)駕駛、芯片、算力這樣的新詞出現(xiàn)在越來(lái)越平時(shí)對(duì)汽車毫不關(guān)心的人的嘴里；

　　技術(shù)戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)，真正擺開(kāi)了陣勢(shì)。而且我們認(rèn)知里所謂的“傳統(tǒng)”品牌其實(shí)在技術(shù)的儲(chǔ)備上強(qiáng)大到恐怖。

　　其中的代表之一，就是奔馳。在2024年的開(kāi)年溝通會(huì)上，奔馳對(duì)于智能化研發(fā)的投入正以驚人地速度增長(zhǎng)。

　　“我們?cè)谥袊?guó)組建了研發(fā)團(tuán)隊(duì)，12個(gè)月實(shí)現(xiàn)了L2+智駕項(xiàng)目從零起步到量產(chǎn)落地。”梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人歐立甫（Oliver）在接受我們采訪時(shí)透露，“目前我們?cè)谥袊?guó)有2000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)本土化的智能駕駛、智能座艙的開(kāi)發(fā)。”

　　在我們心中一直偏保守的奔馳，在智能化上開(kāi)始默默發(fā)力。2023年末上市的換代全新E級(jí)，首發(fā)采用了驍龍8295座艙芯片，而同一時(shí)間哪怕是新勢(shì)力品牌里，也只有最新的品牌極越采用了同樣的芯片，這魔幻的感覺(jué)就像你突然發(fā)現(xiàn)自己五十歲的CEO突然穿上了你沒(méi)搶到的限量版AJ。

　　而在未來(lái)，還會(huì)有更多奔馳的新車上將搭載8295芯片，配上第三代的MBUX和更本土化的軟件應(yīng)用適配，智能座艙的體驗(yàn)不輸當(dāng)紅新勢(shì)力。新一代奔馳E級(jí)上的L2+輔助駕駛，也會(huì)后續(xù)通過(guò)OTA的方式升級(jí)到奔馳其它部分車型上。

　　作為梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人的王忻對(duì)奔馳智駕的描述透著嚴(yán)謹(jǐn)和自豪，隨后還補(bǔ)充道：“隨著MMA平臺(tái)的推出，發(fā)布適用于城市工況的導(dǎo)航輔助駕駛和L3有條件自動(dòng)駕駛都在我們的計(jì)劃之中”。

　　“現(xiàn)在主流的方案就是BEV到Transformer，再到占用網(wǎng)絡(luò)，尤其是沒(méi)有用到激光雷達(dá)的情況下大家都是用這樣的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在更多的是要把以前的2D變成3D，用4D毫米波雷達(dá)和圖像結(jié)合在一起，融合成3D的，這是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)主流的做法。”面對(duì)接下來(lái)奔馳智駕路線的追問(wèn)，王忻的回答依舊嚴(yán)謹(jǐn)。“目前我只能說(shuō)這么多。”

　　而對(duì)于智能硬件的內(nèi)卷，激光雷達(dá)的應(yīng)用是否必要，歐立甫有著自己的理解：“傳感器越多容易導(dǎo)致計(jì)算機(jī)算力不堪重負(fù)，效率很低且能耗很高，甚至可能會(huì)影響汽車的續(xù)航里程。我們認(rèn)為更加明智的做法是用合適數(shù)量的傳感器搭配更加強(qiáng)大的算法，在做硬件配備的時(shí)候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。”

       奔馳在智駕研發(fā)上不僅嚴(yán)謹(jǐn)聰明，而且獨(dú)立自信。此前，曾有消息稱華為擬邀奔馳入股成立新的智駕公司。對(duì)此，歐立甫回應(yīng)，“我們目前沒(méi)有相關(guān)計(jì)劃。”

　　歐立甫的信心源于奔馳在智駕研發(fā)上的絕對(duì)實(shí)力。在交流的過(guò)程中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)奔馳龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在以極快的速度建立起一個(gè)圍繞智能化開(kāi)發(fā)的體系，對(duì)于底層架構(gòu)的搭建，在MMA平臺(tái)基礎(chǔ)上結(jié)合MB.OS，成為硬件和軟件的框架基底，根據(jù)全球不同市場(chǎng)再做適配性落地，比如在智駕上用美國(guó)團(tuán)隊(duì)的算法結(jié)合中國(guó)的路況快速做優(yōu)化迭代和測(cè)試訓(xùn)練；在語(yǔ)音交互、導(dǎo)航等座艙功能上與中國(guó)本土出色的供應(yīng)商合作，實(shí)現(xiàn)更符合本土需求的應(yīng)用落地，比如在導(dǎo)航上就深度和高德進(jìn)行了合作。而這一切本土化都是基于奔馳自己的軟硬件平臺(tái)來(lái)做的，即他們所說(shuō)的“in China，for China。”

　　而這一切的進(jìn)化正在迅速發(fā)生著。“這叫中國(guó)速度。”提到12個(gè)月完成L2+智駕項(xiàng)目的落地，歐立甫如此總結(jié)，“但同時(shí)我們是用奔馳標(biāo)準(zhǔn)在做這件事情，我們所有的智駕功能會(huì)經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的測(cè)試，符合奔馳的安全標(biāo)準(zhǔn)，才會(huì)推出。”

　　“所以卷不只屬于造車新勢(shì)力，我們也可以很卷。”在采訪的末尾，王忻感慨道。奔馳官方數(shù)據(jù)顯示，僅在2023年，奔馳中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)完成了22款新車共計(jì)500萬(wàn)公里的耐久性和功能性道路測(cè)試，其中智能駕駛團(tuán)隊(duì)最快每天2次軟件迭代，平均每周有3次迭代。

　　問(wèn)及對(duì)于中國(guó)智能化發(fā)展的感受，德國(guó)人歐立甫少見(jiàn)地真情流露，他感慨道：“我來(lái)到中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)4年了，對(duì)我們這些做工程師的來(lái)說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)是激動(dòng)人心的。中國(guó)用戶非常樂(lè)意接受新的技術(shù)，要求嚴(yán)格而且需求多，對(duì)工程師來(lái)說(shuō)我們喜歡這樣的挑戰(zhàn)。工程師就是喜歡創(chuàng)新，而中國(guó)用戶又能欣賞和接受這些創(chuàng)新。而很多解決方案如果在中國(guó)能夠滿足用戶，那放到全球市場(chǎng)去也是很完美的解決方案了?？梢哉f(shuō)，在智能化上，中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展正在定義標(biāo)準(zhǔn)。”

　　其實(shí)不僅僅是奔馳，哪怕一直以來(lái)作為價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代最大贏家的比亞迪和特斯拉，他們表面打的是價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)際上從來(lái)打的都是技術(shù)戰(zhàn)。

　　特斯拉一直通過(guò)技術(shù)的創(chuàng)新在降低成本，通過(guò)一體化壓鑄技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)成本的降低，通過(guò)智駕算法的創(chuàng)新來(lái)減少傳感器硬件同樣實(shí)現(xiàn)成本的降低，通過(guò)對(duì)于銷售渠道的模式創(chuàng)新減少流通銷售的成本，價(jià)格的優(yōu)勢(shì)只是結(jié)果，技術(shù)創(chuàng)新才是競(jìng)爭(zhēng)力的真正來(lái)源。

　　比亞迪更是如此，在前不久結(jié)束的智能化技術(shù)發(fā)布會(huì)上，王傳福沙場(chǎng)秋點(diǎn)兵一般地將電動(dòng)化、智能化、芯片、軌道、電池等等不同業(yè)務(wù)線，十幾萬(wàn)研發(fā)工程師的規(guī)模進(jìn)行了一一介紹，這背后沉淀下來(lái)的海量技術(shù)專利、供應(yīng)鏈垂直整合能力，才是比亞迪過(guò)去三年厚積薄發(fā)的動(dòng)力所在。

　　以史為鑒，百年汽車史經(jīng)過(guò)了幾次技術(shù)革命也經(jīng)歷了幾次行業(yè)洗牌，從奔馳發(fā)明第一臺(tái)汽車開(kāi)始，汽車品牌就有過(guò)百花齊放的時(shí)代，多如牛毛的汽車品牌在一次次淘汰賽中逐漸離場(chǎng)，留在場(chǎng)上的永遠(yuǎn)是有著核心技術(shù)儲(chǔ)備的選手。

　　汽車行業(yè)是否是個(gè)“贏者通吃”的行業(yè)，沒(méi)人敢下定論，但肯定不是看誰(shuí)笑得歡，而是比誰(shuí)笑得久?！　?/p>

    （圖/文/攝：太平洋汽車 朱志延）