● 邁凱輪P1

明確：目標還是繼續(xù)領(lǐng)先

　　上世紀90年代初的邁凱輪F1，從設(shè)計始末到各項戰(zhàn)績，都可以說是領(lǐng)先了業(yè)界至少12年——是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才從娘胎里出來，而F1這臺公路超跑的制造商邁凱輪，之前居然毫無公路車型的設(shè)計和制造經(jīng)驗。

　　跟法拉利LaFerrari發(fā)布前至少更名3次不同，邁凱輪很清楚自己的這款旗艦產(chǎn)品究竟需要起個什么名，究竟承載著這家老牌F1車隊的什么精神寄托和歷史任務。當然，可能在邁凱輪F1發(fā)布21年后的今天，有車迷、且是多數(shù)車迷未能理解一個賽車公司造公路跑車，究竟是為了讓一小群人通過這個媒介向賽場外的民眾傳達品牌價值，還是單純地為養(yǎng)活這支車隊而下海造公路車。

　　或許這些都并不重要，因為從新車頻道轉(zhuǎn)載第一條邁凱輪換代超跑的新聞開始，外界就已經(jīng)明確了邁凱輪此行的目的，就是通過包括混合動力系統(tǒng)在內(nèi)的21世紀新生技術(shù)，再打造一臺領(lǐng)航車。

強悍：F1空力技術(shù)的高效率轉(zhuǎn)化

　　邁凱輪P1，毫無疑問是邁凱輪-梅賽德斯車隊的一塊更親民的硬廣告，而且這“塊”廣告牌可以在無障礙的理論路況上輕易跑到350km/h的速度，這還是電子限速器鎖定的結(jié)果。

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是德意兩款作品都不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設(shè)計”所桎梏，其設(shè)計師也表示，P1的外觀設(shè)計不是為了好看，而是為了氣動學。

　　邁凱輪P1具備極強的主動空氣動力性能，這玩意兒甚至在一級方程式賽事里被禁止了。其可自動調(diào)整尾翼能視情況自動在120mm-300mm的區(qū)間進行調(diào)整，將下壓力強化到極致。這些努力的結(jié)果，就是使得P1的風阻系數(shù)只有Cd 0.34�？紤]到要制造巨大的下壓力，這樣的風阻已經(jīng)相當出色了。

　　F1的魅力在于：只可遠觀而不可褻玩焉。無論你對高轉(zhuǎn)速引擎聲浪有多么神往，它都難以在你身后一米內(nèi)原聲重現(xiàn)；無論你對為賽道而生的空氣動力學構(gòu)造多么癡迷，引入眼簾的景象和獲取的駕駛感受，不會同時是第一人稱的。而F1技術(shù)向民用超跑的轉(zhuǎn)化，就很好地淡化了這個原本無解的矛盾，并火熱了一塊其實早已存在的市場。

蠻力：21世紀最強大的是物理參數(shù)互補

　　從邁凱輪F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實并不困難：中置后驅(qū)、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對于2013年新晉的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

　　混合動力系統(tǒng)的本意，其實是在化石燃料日漸稀少的今天，產(chǎn)生一個節(jié)能減排的環(huán)保作用。只是對于這些習慣為輪胎制造商增加銷量和就業(yè)機會的馬力怪獸而言，電動機的加入，是為了提供更為不理性和失心瘋的撕心裂肺級推重比。

　　邁凱輪P1的汽油動力來自一臺3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機（聰明的你沒猜錯，就是來自邁凱輪MP4-12C的那款），經(jīng)過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調(diào)校，其最大功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！別忘了，這是一臺排量為3.8L的引擎啊，親。

　　電動機依然是為暴躁的后輪軸時刻準備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統(tǒng)的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。此外，還有一套名為即時動力輔助系統(tǒng)的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端賽車級玩意，為你提供足以讓腎上腺激素過量分泌的瞬間加速度。至于為何全部動力都往后輪軸上灌，不做成更容易操控的混動四驅(qū)？笑話，各位讀者啥時候看到過邁凱輪產(chǎn)四驅(qū)車型了。

實用：邁凱輪也有向用戶體驗妥協(xié)的一面

　　買到的公路超跑卻基本上只能到賽道上晃悠，這種野蠻而不負責任的行徑在21世紀已經(jīng)行不通了。說起用戶體驗的高端大氣表達，邁凱輪F1倒是有一個極富隱晦暗示的設(shè)計項目——三座聯(lián)排、中置駕駛位，左擁右抱，樂趣無窮。除此之外，F(xiàn)1已無過多的妥協(xié)設(shè)計可供描述，但P1卻大大不同，且看。

　　由于大功率電動機（對于單臺的輸出而言）的加入，由蓄電池轉(zhuǎn)化的動力直接推動1395kg的車身，還勉強可以。當轉(zhuǎn)換到純電動模式時，P1能夠以48km/h的時速續(xù)航20km。按照邁凱輪官方極不負責任的說法（或者叫假想），這種模式“可供用戶在工作日往返就近的午餐地點”。

　　明顯，當你擁有一臺近千匹蠻力的超跑，以龜速窩囊地爬去吃個午飯，是絕對天理不容的蠢事一件。不過對于這套混動系統(tǒng)，還是有個特色可供品味的：除了標配的KERS動能回收系統(tǒng)外，用戶還可以通過充電樁為P1的電池蓄能，而這碼子事對于明早上班時你能否對918 Spyder或LaFerrari完成超車提供了技術(shù)和心理保障。

　　當然，不僅是電動機讓P1讓人愛不釋手，雙離合變速箱對駕駛者的技術(shù)門檻和駕駛便利性都得到了優(yōu)化，而新增的大屏幕顯示屏、杯架等等日常用車裝備，則很好地將其跟連眼鏡布都沒地兒放的賽車區(qū)分開來，此外還有個可愛又實用的蛋形座艙，它除了提供空力性能和硬度韌性之外，還可讓P1默認獲得全景天窗一副，雖然不能隨意開閉。

● 編輯小結(jié)：

　　是否有足夠威力去延續(xù)邁凱輪F1的領(lǐng)先地位，是否能為邁凱輪車隊帶來盈利而不是接踵而來的虧損，我們都不得而知，但有一點是完全可以明確的：作為新晉的公路王者之一，它的底蘊、外觀、性能和便利性都完全了，剩下的就看潛在買家們的品牌忠誠度了。