【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】放眼乘用車品牌全球的銷量，豐田絕對是當之無愧的佼佼者，豐田、大眾、福特曾經(jīng)三足鼎立的畫面還歷歷在目。而在目前看來，福特在亞洲市場尤其中國市場已略顯疲態(tài)，掉隊現(xiàn)象已無法掩蓋。因此，曾經(jīng)的三足鼎立已漸行漸遠，而豐田和大眾兩分天下的戲碼目前正在上演。

　　維持競爭力和銷量從來都不是偶然，至少可以看到豐田和大眾在平臺化建設和推陳出新的腳步上都保持了高度一致。豐田的TNGA平臺成了“全村的希望”，而大眾MQB、MEB又何嘗不是呢？總得來看，平臺化的應用下，同品牌同級不同型號的車輛的共性在大幅增加，綜合產(chǎn)品力也進一步提高。

　　就像卡羅拉一直占據(jù)著豐田全球銷量的頭把交椅，產(chǎn)品力、性價比、口碑等特質(zhì)可見一斑。作為卡羅拉在國內(nèi)的姊妹車型，廣汽雷凌顯然學到了卡羅拉的精髓，已然成為了廣汽豐田決戰(zhàn)存量市場，攻城略地不可或缺的中堅力量。

　　不少業(yè)內(nèi)人士認為，廣汽豐田想要實現(xiàn)百萬銷量，雷凌將是極其必要的一環(huán)。其在廣豐家族舉足輕重的地位讓其坐實了“百萬銷量構(gòu)建者”的身份。

　　之所以世人對雷凌寄予厚望，因為雷凌本身就給足了消費者期許，雷凌在當前市場下的表現(xiàn)可謂一馬平川，得心應手。

　　數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田雷凌的6月銷量為23944輛，位居緊湊型車6月銷量排行榜的第3名，力壓同月售出18446輛并排名第4的朗逸。排在雷凌之前的也僅剩該級別的常勝將軍軒逸和卡羅拉，如此看來作為該級別的“后來者”，雷凌尚能拳打朗逸、腳踢寶來、劍指軒逸的確不易。

　　這樣的雷凌讓人不禁想起了“后生可畏”和“實至名歸”的措辭，畢竟雷凌的口碑是用銷量實打?qū)崜Q回來的。

　　結(jié)合雷凌上半年的整體銷量情況來看，6月售出2萬+也只能說是常規(guī)操作。因為整個1-6月，雷凌僅2月和3月受春節(jié)假期影響未突破2萬銷量的大關，其中3月銷量達到了19759輛，距離“破2”不過一步之遙。除此之外，雷凌1月、4月、5月銷量分別為28763輛、20321輛、23916輛，表現(xiàn)十分亮眼。

　　而雷凌上半年累計賣出了130664輛新車，月均銷量為21777輛，兩者基本都超出了預期銷量的8.9%。而相比去年同期，今年上半年雷凌的月均銷量數(shù)據(jù)更是有了23.9%的同期提升。要知道，在算上去年下半年“金九銀十”和“年底沖刺”的情況下，2020全年雷凌的總銷量也不過222361輛，平均每月售出18530輛，與今年上半年雷凌的月銷量水平也不可同日而語。

　　可以看出，即使是去年雷凌已經(jīng)達到了一定的高度，今年雷凌也依然完成了全方位的進階。要知道，新勢力代表“蔚小理”三家上半年的銷量和僅為102848輛，雷凌可以說是一車的銷量就“打趴”了大半個新能源市場，這樣的雷凌誰能說不是廣豐絕對的銷量擔當呢？

　　雷凌的熱賣絕不是巧合，在我看來，雷凌本身就有豐田的基因，有卡羅拉的背書，同時新一代雷凌還做到了自我升華。目前來看，1.5L自吸發(fā)動機的加入，雷凌已基本構(gòu)成了自吸、渦輪、混動三種動力共存的產(chǎn)品矩陣。而在TNGA的加持下，雷凌在駕控樂趣、智能化和安全性方面都有了創(chuàng)新和突破。也正是一眾客觀優(yōu)勢同時具備的情況下，廣汽豐田雷凌才能愈戰(zhàn)愈勇。

　　豐田在與時俱進的道路上加足馬力，曾幾何時，豐田的家用車型基本都是難以讓人提起興趣的。雖享有耐用、經(jīng)濟的聲譽，但也難尋其它亮點，尤其在硬件構(gòu)造和駕駛樂趣方面，豐田總是飽受爭議。無論是關于“德系、日系的高速穩(wěn)定性孰強”的爭論，還是“豐田難以在經(jīng)濟和運動性兩個方面做到雙管齊下”的說辭，都道出了往日里豐田在家用車運動把控上的疲軟或是力不從心。

　　但事實證明，豐田有足夠的能力去打造一臺有著不錯運動底子的家用車，同時所謂的“經(jīng)濟性”和“運動性”以現(xiàn)有的技術來看完全可以兼得。

　　豐田用實際行動證明，讓家轎變得更運動絕不是“口嗨”。從凱美瑞到雷凌，再到威蘭達；從亞洲龍到卡羅拉，再到榮放，幾乎所有的新車都讓人看到了豐田在運動化、年輕化上的轉(zhuǎn)型和嘗試。而內(nèi)在的或?qū)嶋H層面的，駕控性能和駕控樂趣的提升，歸根結(jié)底還要歸功于TNGA架構(gòu)的存在。

　　簡單地說，在TNGA的賦能下，雷凌可以在懸架高度、重心高度上做文章，雷凌可以擁有更扎實且更有運動潛力的底盤，雷凌還能擁有強度更高的車身以支撐激烈駕駛。

　　對于懸架高度，玩改裝車的朋友總有一句讓人耳熟能詳?shù)脑挘?ldquo;百改降為先，一低遮百丑”。雖然只是隨性之語，但恰如其分。對于車輛操控的追求，從來都沒有盡頭。對于原廠懸架高的車，有的會換裝短彈簧，有的會直接換整套懸掛系統(tǒng)，狂熱玩家甚至會換裝軟硬可調(diào)的絞牙避震?？偠灾瑢Σ倏赜幸蟮能囍饔脩粝騺矶紩?ldquo;降車身”視為改裝的重點和車輛操控提升的源泉。

　　全新雷凌算得上是豐田TNGA架構(gòu)下的首款緊湊型轎車，相比上代車型，雷凌的車身高度有了明顯降低，無論從運動姿態(tài)上來說，還是基于懸架高度降低帶來的風阻的降低和極限的提升，雷凌都算是在更加討好年輕消費者和追求操控的玩家。

　　而在底盤的升級方面，雷凌的底盤平整度非常高，廠家有意優(yōu)化了空氣動力學設計，使用了大量的護板將發(fā)動機艙進行了保護，護板的細節(jié)處還有鰭狀的分流設計。

　　同時，在底盤中部雷凌增加了三根粗壯的鋁合金加強桿，底盤剛性和整性有了不小的提升。

　　車尾部分，排氣管周邊覆蓋鋁合金隔熱瓦，油箱被大面積的隔熱瓦和橡膠護板保護起來。另外，尾部護板還設置有導風槽，既提高了安全性，也有利于空氣的流通，以進一步降低空氣阻力。

　　值得一提的是，雷凌在后懸部分使用了同級罕見的雙叉臂獨立懸架以代替原先的扭力梁式非獨立懸架。雙叉臂懸架最明顯的特征為，在車身轉(zhuǎn)向時，橫向力會被兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，橫向剛度大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。