【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】日前，蘭博基尼官方正式發(fā)布了Huracan STO，新車融入了更多賽道的元素，加入了大量空氣動(dòng)力學(xué)套件，并搭載一臺(tái)5.2L V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)新車公布了其中國市場(chǎng)的官方建議零售價(jià)為390.00萬元。定位上，Huracan STO基本是一款可以上路的一款賽車，可以說是Huracan Performante的繼承者。

　　顯而易見，蘭博基尼為Huracan STO加入了大量賽道化去向的空氣動(dòng)力學(xué)套件，包括全新的車頭造型，值得一提的是，蘭博基尼工程師為Huracan STO打造了“cofango”——這一由前艙蓋、翼子板和前包圍組成的單體式部件，將前艙蓋（cofano）和與前包圍一體的翼子板（parafango）相結(jié)合。這一設(shè)計(jì)靈感源自于蘭博基尼Miura和Sesto Elemento，能有效減輕了車身重量。

　　前艙蓋上的全新氣流通道使通過中央散熱器的氣流流量增加，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻性能，并有助于產(chǎn)生下壓力。單體式前包圍還設(shè)有全新前分流器，可將氣流導(dǎo)流至全新設(shè)計(jì)的車身底部和后擴(kuò)散器。

　　單體式前包圍的形狀設(shè)計(jì)可將氣流推上前翼子板，位于翼子板上的葉片可最大化地將氣流從輪拱排出，從而減少內(nèi)部壓力、提升前部下壓力。單體式前包圍的側(cè)面設(shè)計(jì)可將氣流從前輪周圍分流，從而降低阻力。

　　車身側(cè)面，新車加入了寬體的設(shè)計(jì)，前后輪拱外拋了不少，除了能讓新車安裝更寬的輪轂之外，在視覺上進(jìn)一步加強(qiáng)了其肌肉感。源自Super Trofeo EVO車型的全新后翼子板能夠在減小迎風(fēng)面積、降低阻力的同時(shí)，增加尾部下壓力和車輛的整體空氣動(dòng)力學(xué)效率。位于Huracán STO后翼子板上的NACA進(jìn)氣口也可以作為發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口，更短的管道長度可減少30%的靜態(tài)壓力損失。

　　經(jīng)過優(yōu)化的后發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋設(shè)有集成的車頂進(jìn)氣口，可提升后發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的空氣冷卻效率。位于后部發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋支架的專用導(dǎo)管可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣的溫度調(diào)節(jié)需要來管理車頂進(jìn)氣口的氣流。新車還使用了Brembo出品的CCM-R碳陶瓷剎車碟，前剎車盤直徑390毫米并配備8活塞制動(dòng)卡鉗，后剎車盤直徑360毫米并配備4活塞制動(dòng)卡鉗。

　　Huracan STO車尾最?yuàn)Z目的無疑是大型固定式尾翼，該尾翼的端板采用了折面的設(shè)計(jì)，同時(shí)尾翼中央還采用了雙層設(shè)計(jì)，兩段式單導(dǎo)流槽尾翼的前部可旋轉(zhuǎn)至3個(gè)位置，以提升后下壓力，能為Huracán STO的空氣動(dòng)力學(xué)平衡產(chǎn)生13%的上下浮動(dòng)。據(jù)介紹，全車的空氣動(dòng)力學(xué)套件的空氣動(dòng)力學(xué)效率對(duì)比Huracan Performante提高了37%，整體下壓力則提高了53%。此外，Huracan STO在減重方面更是不遺余力，車身75%以上的部件采用了碳纖維打造，使得整車干重僅為1339kg，整體比Huracan Performante輕了43kg。

　　進(jìn)入車內(nèi)，可以看到Huracan STO是一款完全賽道取向的車型，除了采用大面積的碳纖維飾板以及Alcantara包裹之外，新車中控臺(tái)十分簡(jiǎn)潔。同時(shí)，座椅以及車廂防滑墊均采用了碳纖維打造，務(wù)求做到極致的減重。

　　動(dòng)力方面，新車搭載了5.2升V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率被提升至了470kW（630馬PS），峰值扭矩565N·m，與之匹配的依然是一具7速雙離合變速箱。根據(jù)廠家公布的數(shù)據(jù)，新車可以在3.0秒內(nèi)完成0-100公里/小時(shí)的加速。值得一提的是，Huracan STO提供了STO、Trofeo和Pioggia三種模式。其中STO可視為普通道路模式，在這個(gè)模式下ESC車身穩(wěn)定系統(tǒng)默認(rèn)全部開啟， MagneRide電磁懸架也被設(shè)定得更為舒適；Trofeo可理解為賽道模式，此時(shí)的輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)會(huì)使用更激進(jìn)的設(shè)定，系統(tǒng)自帶的扭矩矢量分配與高性能牽引力控制系統(tǒng)一起確保了在直線加速與賽道刷圈工況下車輛的最高性能。而Pioggia則為雨天模式，牽引力控制及車身穩(wěn)定系統(tǒng)對(duì)于車身動(dòng)態(tài)的干預(yù)更加頻繁，以降低車輛在雨天失控的風(fēng)險(xiǎn)。（文：太平洋汽車網(wǎng) 楊高宇）