跑起來的東風(fēng)雪鐵龍C6，與靜態(tài)時形成鮮明的對比：當(dāng)平日“隱藏”起來的LED日行燈真正開啟時，傳達(dá)出的辨識度還是非常高的；而靜止時看上去憨厚可愛甚至稍顯笨拙的車身，在離地間隙較低的懸掛系統(tǒng)的幫助下，跑高速時的觀感卻十分“貼地”。

　　本次試駕的路段包含國道以及高速路的路況。在果道紅綠燈、坑洼稍多，只能走走停停的工況下，東風(fēng)雪鐵龍C6車型在D檔時的初段油門反應(yīng)還是略微慵懶，想跟上紅綠燈起步的車流時，還是得狠心踩更深（超過1/3）的油門。而懸掛表現(xiàn)也非常“居家”，通過彈簧與防傾桿、避震器的默契配合，將點頭/側(cè)傾的狀況抑制得不錯；同時，遇上落差大概在2-3cm的“流氓”沙井蓋時，其懸掛的表現(xiàn)也一如既往的“淡定”，只有減震器輕微的動作聲響，卻并不會對行車節(jié)奏有過多的影響，車上的乘客的酣睡也不會被打斷。

　　而到了高速匝道，急性子的小編為盡快提升至合理車速，踩了一腳地板油。在愛信6AT“靜雞雞”由4檔降到了2檔的基礎(chǔ)上，這臺1.8T THP引擎的“怒火”，終于通過6000rpm的轉(zhuǎn)速，被釋放了出來：整個加速過程恰到好處，既不會出現(xiàn)猛踢你一腳的生猛加速度，更不會出現(xiàn)雙離合變速箱常犯的“先在起跑線栽個跟頭，再沖出去”的巨大頓挫感。哪怕連引擎的聲浪，都顯得被工程師們刻意“壓低聲調(diào)”了。一切的加速體驗，都是那么地平順、理性。但這也意味著，急性子的人，可能不太適合這臺東風(fēng)雪鐵龍C6。

　　　在高速路上以110km/h的時速巡航時，東風(fēng)雪鐵龍C6的風(fēng)噪表現(xiàn)令人十分滿意：車內(nèi)的正常交流沒有任何困難，相反，沉浸在Denon音響11個喇叭營造出來的美妙樂感中的我們，甚至還想在法規(guī)允許的范圍內(nèi)開得更快一些。同時，東風(fēng)雪鐵龍C6的底盤整體質(zhì)感也十分優(yōu)秀：高速變道時，看似偏軟的懸掛卻能跟得上車頭的指向，給人充足的信心；完成變道之后，車身姿態(tài)也能在懸掛系統(tǒng)的“拉扯”下迅速回正，毫無拖泥帶水之感。在直線高速巡航時，懸掛也變得十分穩(wěn)定，將絕大部分的路感與后座上的屁股完全隔開了，這對于正在后排擼稿的小編來說，絕對是個“利好消息”。

　　在ACC巡航系統(tǒng)方面，東風(fēng)雪鐵龍C6車型的撥桿被設(shè)置在了方向盤后的左下方。要注意的是，該撥桿在后方還有兩個用于加減速的按鍵，以設(shè)定目標(biāo)時速。而這套帶諸多主動安全功能的ACC系統(tǒng)，其中的車道偏離警示是使用頻率最高的一個，十分敏感的它對你沒有開啟轉(zhuǎn)向燈情況下的跨越車道行為，進(jìn)行儀表警示+“嗶嗶嗶嗶”報警聲的警報，提醒駕駛員集中精力開車，避免事故的發(fā)生。但值得一提的是，該報警聲動靜實在太大，不太優(yōu)雅，很容易破壞安靜的氛圍；而系統(tǒng)運作也過于敏感，多次將小編的正常行駛當(dāng)做不安全行為進(jìn)行警告，期望廠商后期能夠加入該系統(tǒng)敏感度的選項。

　　從東風(fēng)雪鐵龍C6車型換到東風(fēng)雪鐵龍C5車型，小編第一感覺方向盤的真皮材質(zhì)被更多、更硬的塑料材質(zhì)取代，而且在2,10點，也加入了兩個拇指擺放位置，整體造型更“運動”了。轉(zhuǎn)向助力方面，東風(fēng)雪鐵龍C5車型相比東風(fēng)雪鐵龍C6，在所需力度、全程的阻尼增益上，也有十足的運動感。而在座椅方面，東風(fēng)雪鐵龍C5車型的座椅的填充物也變得更加地硬朗，一改東風(fēng)雪鐵龍C6車型的“沙發(fā)”感，并以更到位的各向支撐感所取代。

　　既然內(nèi)飾已經(jīng)如此的運動化，那么動力+底盤還是“懶洋洋”肯定說不過去：東風(fēng)雪鐵龍C6同款的1.8T+6AT獨立單元得到了更為運動化的調(diào)教，油門剎車更為靈敏，與東風(fēng)雪鐵龍C6車型慵懶的油門反應(yīng)形成鮮明對比；軸距更短的底盤（雖兩者懸掛結(jié)構(gòu)幾無差別）配上阻尼系數(shù)更大的避震器，還有更粗壯的防傾桿，令東風(fēng)雪鐵龍C5底盤的硬朗程度/抗重心轉(zhuǎn)移程度得到了提升，在高速變線時“指哪打哪”，相應(yīng)性更勝東風(fēng)雪鐵龍C6一籌，能夠滿足絕大多數(shù)車主的運動請求。

　　但，更運動化的懸掛是個“雙刃劍”，本來東風(fēng)雪鐵龍C6車型寬敞舒適的后排體驗被“全盤推翻”：較短的軸距令后排腿部空間受到擠壓，同時可調(diào)節(jié)的靠背沒有了、而座椅加熱/通風(fēng)/按摩、空調(diào)出風(fēng)口、各種電源全得到了“大閹割”，就剩下一張大沙發(fā)+帶杯架的扶手了。更遺憾的是，后排高頻振動的抑制似乎不夠到位，哪怕在平直的高速巡航時，后排座椅還是未能避免過多的上下跳動。這意味著，運動化取向的東風(fēng)雪鐵龍C5車型已退出了商務(wù)中級轎車的爭奪戰(zhàn)。

　　平心而論，東風(fēng)雪鐵龍C5后排的體驗，還是比不少同價位的A級車型，哪怕某日系的B級車型，來得更加舒適，作為家用并無不妥。小編認(rèn)為，潛在買家在較好動力響應(yīng)+敏捷操控，與后排的舒適度上的抉擇，恰好正中東風(fēng)雪鐵龍推出C5、C6兩款“雙子旗艦”的下懷，實在是高。

　　值得一提的是，東風(fēng)雪鐵龍也為C5車型“移植”了C6車型上那套ACC巡航系統(tǒng)，其不僅對于巡航速度的控制可謂十分細(xì)膩，也將前碰撞預(yù)警、盲區(qū)檢測等使用功能保留了下來。而在低速行車方面，360°環(huán)視影像系統(tǒng)的加入，也對駕駛員泊好這臺正宗B級家轎的信心大增。

　　法式旗艦車型，固然有過光輝的歷史。而東風(fēng)雪鐵龍時下的旗艦車型C6，卻拋掉了身上的枷鎖，在傳承“法味”的基調(diào)上，演變?yōu)橐豢顭o論在設(shè)計感、駕乘體驗的極具競爭力的車型；而作為老旗艦的C5車型，也重新定義自己，錯開與新旗艦的“內(nèi)耗”，實在不失為一種精明的做法。然而，“好酒也怕巷子深”，如何令消費者重新認(rèn)識這兩臺產(chǎn)品力與“法味”齊飛的車型，并真正轉(zhuǎn)為良好的銷量，就成了PSA集團(tuán)的重要任務(wù)了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）