車身尺寸比同級(jí)別大一圈是凱迪拉克“跨級(jí)競(jìng)爭(zhēng)”策略的具體表現(xiàn)之一，XT5 就憑借更大的車身尺寸贏得了對(duì)空間敏感的中國(guó)消費(fèi)者青睞。剛剛發(fā)布的 XT4 繼續(xù)貫徹這套戰(zhàn)術(shù)，從下表就可以看出它的體格優(yōu)勢(shì)。

　　車長(zhǎng)和軸距轉(zhuǎn)化為乘坐空間以后，XT4 的后排腿部空間長(zhǎng)度達(dá)到 1004mm，可能是同級(jí)別絕無僅有的。此外它的后排座椅還支持放倒，放倒后的行李廂容積為 1385L。

　　更長(zhǎng)的車身和軸距讓 XT4 面對(duì)尚未開始加長(zhǎng)的緊湊型對(duì)手有了一定吸引力，追求實(shí)用的潛在消費(fèi)者相信很難抗拒更好的空間，這里就是 XT4 的機(jī)會(huì)。

　　動(dòng)力方面搭載的是全新2.0T渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，這款新發(fā)動(dòng)機(jī)的最大亮點(diǎn)就是擁有包括AFM動(dòng)態(tài)燃油管理系統(tǒng)在內(nèi)的一系列高效節(jié)能技術(shù)，簡(jiǎn)單來說就是可閉缸技術(shù)。

　　作為這套系統(tǒng)的重點(diǎn)，它裝備了三段式滑動(dòng)凸輪軸系統(tǒng)，氣門開啟方式提供高、低和關(guān)閉三種不同模式，再配合AFM動(dòng)態(tài)燃油管理（閉缸技術(shù)），實(shí)現(xiàn)動(dòng)力、排放以及燃油經(jīng)濟(jì)性上的更優(yōu)化。

　　除了直噴、主動(dòng)熱管理以及啟停等技術(shù)外，它諸如閉缸技術(shù)此前凱迪拉克在CT6 40T車型上所搭載的3.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上有運(yùn)用，如今將它普及到了四缸發(fā)動(dòng)機(jī)上，由XT4首次搭載。

　　從目前公布的數(shù)據(jù)來看，北美版XT4發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為174kW(237PS)/5000rpm，最大扭矩為350N•m/1500-4000rpm，與之搭配的是9速手自一體變速箱，配備新一代電子擋桿。

　　XT4是首款引入電子液壓制動(dòng)輔助系統(tǒng)的凱迪拉克車型，它搭載了被稱為“E-Boost電子輔助剎車”的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)與傳統(tǒng)的真空輔助動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)相比，由于取消了真空泵所以體積更小，有助于提升發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)空間布置的靈活度。

　　同時(shí)，這套系統(tǒng)不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供其所需的動(dòng)力，所以在一定程度上還可以幫助節(jié)約油耗。更重要的是，它在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的狀態(tài)下也能夠給駕駛員足夠的剎車助力。諸如英菲尼迪、阿爾法·羅密歐等部分新車型上也都采用了類似裝備。

　　此外，XT4可以選裝主動(dòng)運(yùn)動(dòng)懸掛和連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），兩套系統(tǒng)每2毫秒測(cè)量一次路面情況并實(shí)時(shí)對(duì)懸掛進(jìn)行調(diào)節(jié)以強(qiáng)化舒適性和操控性。新車的懸掛系統(tǒng)為前滑柱/后五連桿結(jié)構(gòu)。

　　在XT4的高配車型中，可以裝配被凱迪拉克稱之為“Twin-clutch all-wheel-drive system（雙離合全驅(qū)系統(tǒng)）”的一套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。與傳統(tǒng)意義上的適時(shí)四驅(qū)不同，這套系統(tǒng)在默認(rèn)的舒適模式下，只會(huì)保持前輪驅(qū)動(dòng)，即便是前輪出現(xiàn)了打滑空轉(zhuǎn)，后輪也不會(huì)自動(dòng)獲得動(dòng)力，而在手動(dòng)切換至其它三個(gè)模式后，才以切換為四驅(qū)。所以僅從操作方式來說，它更類似于分時(shí)四驅(qū)。

　　當(dāng)選擇全輪驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，電腦會(huì)判斷四個(gè)車輪的抓地情況，根據(jù)當(dāng)前工況自動(dòng)分配前后軸的動(dòng)力比例，但總的來說會(huì)傾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式則是在全驅(qū)模式的基礎(chǔ)之上，對(duì)油門踏板的靈敏度和懸架的硬度進(jìn)行了調(diào)節(jié)。

　　而在運(yùn)動(dòng)模式下，系統(tǒng)會(huì)傾向于采用40：60這種側(cè)重后驅(qū)的動(dòng)力分配，在極端的情況下，后軸甚至最多能夠獲得70%的動(dòng)力，用于提升操控性能。

　　搶在Q3L和GLB之前占領(lǐng)市場(chǎng)份額是凱迪拉克XT4的首要任務(wù)，更何況知道這一點(diǎn)的可不止是凱迪拉克，還有沃爾沃XC40、雷克薩斯UX、捷豹E-PACE等一大波勁敵虎視眈眈。作為消費(fèi)者，肯定是非常期待這波大戰(zhàn)的到來。屆時(shí)方可見凱迪拉克XT4的真功夫。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）