【太平洋汽車網 新車頻道】紀梵希、霍金、李敖相繼離世，90歲的李嘉誠宣布正式退位，3月見證了一代王者們的沒落。本應該是正襟危坐，朋友圈集體緬懷的時刻，汽車圈內，引起最大波瀾的卻是一位戲精司機引領的年度大鬧劇。

　　途銳上榜315還沒想好怎么應對危機公關，這位大哥就成功將車圈兒內所有人的注意力轉移到了自己身上，在各路媒體的強力助攻下，炮火果然成功轉移了。

　　定速巡航失效、高速上120km/h狂奔一小時、交警開辟安全通道、車速成功降下、人車安全……聽起來，差點就能入選2018年感動中國的題材，多么主旋律。

媒體早期對于該事件的報道

　　來回顧下事情的經過，3月，一位司機報警，說自己在連霍高速上駕駛一臺奔馳C200L轎車，定速巡航設定為120km/h之后卻失效了，不論采取何種辦法，車速都無法降下來，而且馬上要通過收費站，需要交警提供支援。隨后交警在下一個出口清空了數(shù)個收費站給司機讓開了一條生路，最后，司機說用開車門的方法讓車速從120km/h降到了60km/h，然后剎車生效，慢慢將車成功停住。

　　這是事后奔馳司機接受視頻采訪后自己說明的事情大致經過，但網傳的第一個版本可不是這樣的。媒體稱：是奔馳司機報警后，警察找到奔馳中國，通過后臺控制中心，成功將車速降下來。

奔馳中國回應該事件

　　奔馳中國表示：我們沒有這種先進的技術，這鍋我不背。

　　各路大V紛紛從機械理論層面分析：

1、以120km/h的速度在中國主干高速上連續(xù)跑一個小時還能安全無恙可能性基本為零。

2、剎車是物理結構，即使是電子系統(tǒng)失效，也只是失去了電子助力，物理結構失效的可能性為零；更不可能先失效，后來又自動恢復了。

3、車輛卡死巡航120，換擋剎車油門全沒用，唯獨方向盤帶著助力可以自由使用，這也很奇怪。

4、車輛停下來之后，車主居然繼續(xù)開著問題車駛向下一個目的地，而不是把車輛留下來全面檢查，至今還在使用，正常人誰有這么大心。

5、車主面對是否會公開行車記錄儀的問題上支支吾吾，正常情況下不應該是趕緊公布記錄找廠家索賠么？

奔馳司機再次接受媒體采訪，回答疑點重重

　　各路媒體則紛紛進行“場景還原”，找來同款奔馳C200車型在120km/h的速度下，先驗證定速巡航失效的情況下……不好意思，這個驗證不了，所有人找的車都無法和當事人的車完全一致，就算時當事人的車也不可能重現(xiàn)當時發(fā)生的情景，這并非是一個可控變量、可重復操作的實驗。

　　但是為了滿足大家的好奇，媒體依舊嘗試了定速巡航行駛過程中解開安全帶、推車門的方法驗證車速是否會下降，更有媒體直接在高速上開到120km/h的速度，在車流中解開安全帶，單手扶方向盤，另外一只手嘗試開車門。

　　誰都知道無法再還原奔馳司機當時的場景，以一個工科生做實驗的角度看，這事兒屬于無用功。但另一方面想，其實媒體只是想以一種讓大眾更容易理解的方式去了解真相，或者是對這件事表示關注。關注也是力量，你關注這件事兒了對它就是無形的監(jiān)督，而且自己也會去了解更多有關它的信息，單純的做一次科普也好。

　　這種測試在封閉的路段，或者速度慢一點做這種測試都還好，但是有的人在開放的高速上去做這些測試，對公眾的安全也產生了隱患，奔馳司機自己演了一場鬧劇，大家不用接著演下一場吧？

　　美國時間2018年3月19日晚上10點多，一輛Uber改裝過后的沃爾沃XC90無人駕駛測試車在路上撞了行人，致死，瞬間轟動全球，畢竟這是無人駕駛車首次致人死亡的案例。之前特斯拉也有過致死的車禍，但那個只能是駕駛輔助系統(tǒng)。Uber和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的系統(tǒng)，最終目標是實現(xiàn)無人駕駛，意義可就大不一樣。

美國警方公布車禍現(xiàn)場視頻

　　最后事故調查的原因是，夜間行人未走斑馬線，橫穿馬路，未遵守交通規(guī)則，主要責任在于行人。不過這也說明了自動駕駛系統(tǒng)暫時還不完善，總不能以后無人駕駛車上路之后，遇到橫穿馬路的行人都直接這撞上吧。

　　有人說Uber是自動駕駛陣營的豬隊友，從技術流的分析來看，Uber的技術不過關，這種情況，即使是沃爾沃自帶的城市安全系統(tǒng)，雷達都足以探測到前方行人，提前做出制動反應了。

　　從目前全球的趨勢來看，各大主機廠商，包括零部件供應巨頭，還有傳感器、處理器都在展開密切合作，一起研發(fā)無人駕駛，和汽車電動化一樣，無人駕駛也是未來汽車發(fā)展無可爭議的勢頭。

　　大家普遍將2020年定為一個重要的時間節(jié)點，根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會的定義，將自動駕駛分為5級，0級就是完全沒有任何駕駛輔助系統(tǒng)，5級則是完全不需要人的無人駕駛，這之間則是駕駛輔助系統(tǒng)從弱到強的不同階段。

　　按照現(xiàn)有的水平，已經量產的汽車里，特斯拉Auto Pilot 2.0系統(tǒng)大概能做到2-3級之間，距離5級還遠遠達不到要求。而且，自動駕駛并非只靠技術的升級就能達到，還需要各個國家、地區(qū)的法律政策支持，另外還有出事故之后，責任是工程師擔責、行人擔責還是保險公司擔責的問題，涉及到生命安全的事情，就沒有簡單的時候。

　　Uber的這次是首例無人駕駛車致人死亡的事故，誰也不愿意見到事故的發(fā)生，這件事情應該引起大家對自動駕駛系統(tǒng)的警惕，畢竟現(xiàn)在的技術還不完善，但我們更不希望因為這個事件就讓自動駕駛的發(fā)展停滯不前。

　　狗咬人不是新聞，人咬狗才是，全世界每天有500人因車禍死亡，而自動駕駛已經在路上測試了有10年時間，谷歌五人駕駛車已經在路上行駛了超過400萬英里。

　　人開車的狀態(tài)會受到情緒、環(huán)境、疲憊、酒精等各種干擾，還有操作技術熟練度的問題，而電腦，只要算法寫好了，出廠就是老司機狀態(tài)，而且傳感器出故障的概覽比人腦開小差的概率其實小得多。在遇到緊急情況下，人的反應能力也不可能超過cpu。夜景下，只要毫米波雷達、紅外雷達等傳感器系統(tǒng)成熟起來，電腦對環(huán)境的掌控力也是遠遠高于人腦的。

　　差不多在Uber發(fā)生事故的同時，國內上海和北京兩所城市相繼發(fā)放了首批自動駕駛測試車牌照，在政府層面，還是積極支持這項技術的發(fā)展。“不要將自己的生命交給冷冰冰的機器”這樣的說辭反駁太無力，冷冰冰的傳感器大部分時候比你大腦更靠譜。

　　在國內市場，有兩臺車一直在不斷創(chuàng)造銷量神話，一臺是五菱宏光，一臺還是五菱宏光。不好意思拿錯劇本了，另外一臺是哈弗H6。

哈弗H6

　　3月初，中汽協(xié)公布了2月份的汽車銷量，在SUV市場，哈弗H6丟掉了霸占長達58個月的SUV銷量冠軍寶座。上位者，寶駿510。

寶駿510

　　數(shù)據(jù)顯示，哈弗H6在2月份的銷量只有3萬臺剛過，在同級別里，它當然還是屬于領先的翹楚。不過和自身相比，已經在慢慢下坡，早兩年在巔峰時期，哈弗H6的月銷量都是過5萬輛的。哈弗H6在2017年僅實現(xiàn)銷量50.6萬輛，雖然依然傲視群雄，但已經同比大跌了12.8%。

　　時間再往回推一點，2013年，那個時候，國產SUV市場還沒有太多人摻和，哈弗H6以先發(fā)的優(yōu)勢和價格優(yōu)勢崛起，并在后面不斷更新，鞏固自己地位。打開哈弗的官網，經典版和運動版，手動和自動、兩驅和四驅、紅標和藍標，總共有23款車型可供選擇，如果依然無法滿足，還有23款H6 coupe等著你。

　　這么多的選擇放在面前，總有一款適合你的，不過總的來說也是大同小異。在傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5都相繼推向市場之后，哈弗H6的份額毫無疑問會被搶占一部分。這次，將哈弗H6拉下神壇的寶駿510雖然只是一臺小型SUV，深究起來對不上號，不過可別忘了，它上面還有臺全新的寶駿530，有可能是未來哈弗H6的頭號敵人。

　　百家爭鳴里，哈弗H6有領先優(yōu)勢這個不難，一家獨大傲視群雄的日子恐怕一去不復返。對于眾多的消費者而言，更充分的市場競爭會帶來更透明的價格和更實惠的產品，壟斷、一家獨大這事兒，只有領頭的企業(yè)才喜歡，不管未來哈弗H6的走向如果，有更多有利的競爭者加入國產緊湊SUV市場，對大家來說，肯定是好事。