沃爾沃的收購太耀眼，可能掩蓋了沃爾沃的另外兩起收購案例。接下來的一條收購也涉及到吉利的核心競爭力，2009年3月，吉利宣布收購澳大利亞DSI公司。

　　DSI公司是一家集研發(fā)、制造、銷售為一體的自動變速箱專業(yè)公司，擁有的成熟產(chǎn)品是4速變速箱和6速大扭矩自動變速箱。

　　但DSI被吉利收購前的兩次易主，研發(fā)人才損失過半，基本喪失了研發(fā)能力。 吉利在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年將它出手賣給下家。

　　2013年2月，吉利以1104萬英鎊（約合1.1億元人民幣）全面收購英國礦猛公司，也就是倫敦出租車的制造商。

　　隨后，我們就看到吉利立馬在國內(nèi)推出了英倫品牌，LOGO跟英國出租車集團幾乎一模一樣，并且，立刻就看到了倫敦出租車的國產(chǎn)版本——英倫XT4。有幸在深圳體驗過一次，后排空間真的大，門板按鍵真心多，僅從乘客的感受看，好評。

英倫TX4

　　但這個收購對吉利來說，只是一個插曲，李書福一表示倫敦出租車公司“量不大，利潤不大，對整個吉利集團，它的利潤微不足道”。他看重的是這家公司在英國的特殊地位，及其附加的產(chǎn)品和品牌效應(yīng)。

　　5月24日，吉利宣布以12億元人民幣拿下馬來西亞最大整車企業(yè)寶騰49.9%、以及寶騰旗下路特斯(蓮花)汽車51%的股權(quán)。此舉，被視為吉利開拓東南亞市場的重要信號。

　　和之前收購沃爾沃一樣，吉利收購寶騰也不是一時性起，拍屁股就要收它。這場收購，吉利謀劃了5年，當時寶騰還在和國內(nèi)青年蓮花準備合資的時候，吉利就已經(jīng)動了心并開始和寶騰接觸，坐等二者合資失敗后，再看著寶騰一路走低，直到靠拿政府救濟度日，在歷史最低位時下手。

　　而其實除了吉利外，還有其他巨頭看上了寶騰，最主要的兩家就是PSA和雷諾，不過這兩家雖然有實力，但都只是過路問個價格，論誠意，遠不如5年前就開始接洽的吉利。

　　吉利為讓出寶騰0.1%股權(quán)，沒成為控股方，是有自己的考慮。寶騰是馬來西亞汽車行業(yè)頭號國企，地位類似于國內(nèi)一汽，直接被海外企業(yè)控股是啪啪打臉的事情。不妨對比下國內(nèi)合資廠，其它所有的合資車企中方和外方的股比都是50:50，只有一汽-大眾，一汽是占了51%（默克爾沒訪華之前，一汽是60%，后來給了9%給奧迪）。

　　所以吉利機智的選擇只拿下49.9%股份，給足了馬來西亞政府面子。

1985–2000年，寶騰在馬拉西亞市場使用的LOGO（跟馬來國旗同款）

　　股份里的把戲看完，寶騰地位大家也能看得差不多了。它于1983年由馬來西亞第四任首相牽頭成立，90年代曾有過輝煌的發(fā)展期，并于1996年收購了英國跑車制造商路特斯。之后，寶騰曾為三菱汽車進行貼牌生產(chǎn)，并自行研發(fā)生產(chǎn)新車型，出口其他國家甚至遠銷英國。

Proton Saga，寶騰品牌第一款車

　　發(fā)展最巔峰的時候，寶騰占據(jù)馬來西亞市場7成以上的市場份額，一哥位置無可動搖，不過后來隨著日系品牌的進駐，寶騰被虐到體無完膚，一路虧損之下，2016年，寶騰在國內(nèi)銷量為7.23萬輛，同比下滑29%，在馬來西亞的市場占有率只有12.5%。

Proton Inspira，三菱Lancer換標版

　　銷售額連年下降，財報更是難看，寶騰2016年全年虧損10億林吉特（約合16億元人民幣），是上一年度的三倍，只能靠政府接濟度日。

Proton Perdanas，8代本田雅閣換標版

　　而寶騰的落寞也不能全賴日系品牌，另一邊，馬來西亞的另一家本土汽車企業(yè)Perodua在2016年的銷量為20.71萬輛，市場占有率為35.7%，位居馬來西亞汽車市場第一，這就尷尬了。

　　東南亞是一個坐擁6億多人口的大市場，2016年東南亞市場汽車的銷量為316萬輛。有海外咨詢機構(gòu)預(yù)測，東南亞地區(qū)市場銷量有望在2018年增長至470萬輛，成為全球第六大汽車市場。

　　而馬來西亞是東盟自由貿(mào)易區(qū)的成員，從這里出口到東盟國家的汽車是可以享受免關(guān)稅待遇的，如果是從中國出口，關(guān)稅往往在30%以上。

　　寶騰作為馬來西亞汽車曾經(jīng)的一哥，已經(jīng)有一套完整的生產(chǎn)體系，如果將吉利旗下車型放在寶騰工廠生產(chǎn)，只需要出廠時換上寶騰LOGO就就完成了零關(guān)稅出口。以技術(shù)和資本換市場，曾經(jīng)外企對中國做的事情，現(xiàn)在正由吉利在東南亞復(fù)制粘貼。

　　其實這次出手12億人民幣里面，有4.5億元是為付給路特斯的，不過作為一個非常小眾，只專注超輕量化、純粹運動樂趣的跑車品牌，路特斯一直就沒有什么存在感。

路特斯Evora

　　但就技術(shù)上而言，路特斯在某些領(lǐng)域還是掌握了業(yè)內(nèi)的話語權(quán)。輕量化、運動底盤/懸掛系統(tǒng)的調(diào)教就是它的核心優(yōu)勢，這是作為一個跑車品牌的生存根基。

路特斯Evora

　　路特斯工程部曾經(jīng)為克萊斯勒、道奇、阿斯頓·馬丁、特斯拉、雪佛蘭、沃克斯豪爾、豐田、標致、捷豹等提供過技術(shù)支持，來到吉利后，提供一些技術(shù)上的紅利是不成問題的。

吉利美人豹

　　另外，如果未來吉利還有繼續(xù)發(fā)張跑車業(yè)務(wù)的興趣，路特斯就能立刻大施拳腳。還記得多年前，吉利推出的中華第一跑——吉利美人豹么？有了路特斯技術(shù)加持，“形似而神完全不似”的評價肯定不會再出現(xiàn)在美人豹的繼任者身上。

　　機遇和風險并存，其實，每一次的收購都是這樣。做好了，就是機遇；沒做好，還會把自己拉進深坑。

　　收購寶騰為吉利提供了進軍東南亞的入場券，但收購?fù)瓿珊蟛攀钦嬲�困難的開始，寶騰身為馬來西亞汽車行業(yè)第一國企，所有國企的通病勢難避免，而且吉利如果要進行重大改革，阻力也會非常大。

　　寶騰目前在馬來西亞的狀態(tài)是銷量連年下降、連年虧損，而主要競爭對手的日系對手，吉利在國內(nèi)對上日系都還有差距，要在馬拉西亞和日系抗衡，更是困難重重。

　　此前，美國人也曾想在東南亞和日本抗衡，均鎩羽而歸，2015年2月通用從泰國撤出、2016年福特從印度尼西亞撤出。對于實力遠弱于通用和福特的吉利而言，這并不是什么好消息。

　　“汽車不就是四個輪子加個沙發(fā)嗎?”——李書福。這一句豪言壯語在汽車圈內(nèi)應(yīng)該幾乎每個人聽過，當年，吉利在白手起家的時候，這句話在大家心中可能是個笑話。

　　而在吉利一路并購，一路提升自身的質(zhì)量、技術(shù)，并取得了今日的成就之后，回頭再看，這句話似乎又有了不同的感覺，少一分嘲諷，多了一分敬重。（文：太平洋汽車網(wǎng) 李洋）