● 倍耐力：一切都關(guān)于2014年F1輪胎

　　盡管由于北京車展的媒體日時間沖突而錯過了F1中國站的觀賽，但參加了在賽前舉辦的倍耐力“媒體見面會”也好歹將我心中的遺憾指數(shù)降低了不少。

　　參與此次見面會的倍耐力方高層也頗為引人注目，包括賽事運動總監(jiān)保羅·亨貝利和形象大使、前F1名將讓·阿萊西都共同出席，不過我最關(guān)心的問題，自然是有關(guān)今年的F1輪胎。

　　首先，今年的F1輪胎到底有什么變化？

　　而在此之前，我想先聊一聊今年F1的最大改變，第一當然就是V6T發(fā)動機和混合動力系統(tǒng)，讓賽車扭矩大幅提升，出彎時的輪胎空轉(zhuǎn)會明顯增加，因此如何改善輪胎的牽引力是第一大挑戰(zhàn)。第二就是由于空氣動力學的弱化，使得今年F1彎道性能有明顯下降，換而言之輪胎所承受的側(cè)向G值會有明顯降低，而這種彎道的側(cè)向G值是輪胎發(fā)熱和磨損的頭號來源。

　　第一：新的輪胎配方。這種配方的抓地力更強，以改善賽車在出彎時候的牽引力表現(xiàn)，盡可能減少輪胎空轉(zhuǎn)和打滑。不過我個人認為單純配方上的增加，相比今年F1扭矩近乎翻倍的增長，依舊顯得杯水車薪，車手們在出彎時的油門控制，仍舊需要比以往謹慎得多。

　　另外，新配方的工作溫度范圍更廣，打比方去年的軟胎從80°到110°的工作溫度范圍的話，今年就會擴展到70°到110°之間。尤其是工作溫度的下限降低是最有意義。因為前述，今年F1的下壓力下降導致彎道速度降低，因此在彎道當中輪胎的發(fā)熱也會比以往更緩慢，如果輪胎的最低工作溫度偏高，那么帶來的將可能會出現(xiàn)包括輪胎提前粒化和抓地不足在內(nèi)的連鎖反應(yīng)。

　　第二：胎體結(jié)構(gòu)更堅固。處于保密原因倍耐力顯然不會公布胎體結(jié)構(gòu)采用了何種具體材料，不過從以往倍耐力F1輪胎的胎體結(jié)構(gòu)材質(zhì)不難推斷出使用的是凱芙拉纖維，也就是所謂的“防彈衣”材質(zhì)。只是可能在胎體結(jié)構(gòu)和材質(zhì)厚度上做了調(diào)整以變得更為堅固。

　　而這種堅固的最大目的就是：降低輪胎磨損！前面講到過，今年F1的輪胎配方的抓地力更強，而通常更強抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏優(yōu)勢(如果倍耐力的新配方“既超級抓地又超級耐磨”，那這種配方就將徹底改寫輪胎發(fā)展進程)。更為堅固的胎體結(jié)構(gòu)，可以確保輪胎變形更小，從而讓輪胎表面各個部分的抓地力和發(fā)熱都保持在更為均衡的狀態(tài)當中，減少輪胎的磨損。

　　當然，一個不能忽視的客觀原因就是，由于今年F1彎道速度的降低，因此本身今年輪胎承受的負荷就已經(jīng)比以往更低了。另外，F(xiàn)IA要求倍耐力的輪胎必須要讓每臺賽車都保證每場比賽至少2次進站，因此，今年的倍耐力F1輪胎也不能“過于耐磨”，以免FIA覺得“車隊進站太少，比賽過于無聊。”

　　第三：胎肩造型更方正。這個很好理解，例如一般的民用輪胎，從正面看胎肩都有一個弧形的設(shè)計，因此輪胎實際的“接地寬度”并沒有實現(xiàn)最大化。而今年的倍耐力F1輪胎就將這個部分做的更平直以獲取最大化的抓地面積，這樣的做法，主要還是為了應(yīng)付大幅增加的扭矩，給后輪帶來的牽引力方面的負荷。

　　而關(guān)于上海站當中的輪胎表現(xiàn)，倍耐力帶來的是白色“中性胎”和黃色“軟胎”，兩者在正賽當中的耐磨性差異十分明顯。大部分車隊的黃色“軟胎”只使用了10圈到13圈，但白色“中性胎”卻能連續(xù)堅持21圈到25圈。但兩種輪胎的速度差異，卻不如想象中明顯。